aviator 2018-06-04T02:09:34+00:00

Палубний винищувач Су-33 (Су-27К)

Розробник: ОКБ Сухого
Країна: СРСР
Перший політ: 1984

Глибокою модифікацією винищувача Су-27 став корабельний літак Су-27К, дослідно-конструкторські роботи з яких велися на МОЗ ім. П.О.Сухого паралельно із проектуванням «сухопутного» багатоцільового винищувача Су-27М з початку 80-х років. У цей час у СРСР розпочали реалізацію програми створення важкого авіанесучого крейсера (ТАВКР) проекту 1143-5, покликаного забезпечити протиповітряну оборону корабельних з'єднань ВМФ у світовому океані.

За льотно-технічними характеристиками літаки Як-38 були далекі від досконалості: їх комбінована силова установка, що складалася з підйомно-маршового ТРД з поворотними насадками реактивного сопла та двох підйомних двигунів, споживала на режимах зльоту та посадки майже половину палива, що було на борту, в результаті Що дальність польоту СВВП навіть без бойового навантаження трохи перевищувала 500 км, а при підвісці озброєння, відповідно, ще зменшувалася. Радіус дії збройного штурмовика становив лише 90-160 км. За цим показником Як-38 було конкурувати навіть із палубними вертольотами.

З невисокою ефективністю при діях проти надводних і берегових цілей ще можна було якось миритися, але льотно-технічні характеристики, а також склад бортового обладнання та озброєння практично не дозволяли «яку» вирішувати завдання ППО, які є ключовими у забезпеченні бойової стійкості з'єднань ВМФ відкритому морі. Фактичне відсутність модернізаційного ресурсу Як-38 і розробка перспективного надзвукового СВВП Як-41, що неприпустимо затягнулася, з усією очевидністю ставили питання про створення в СРСР палубного винищувача-перехоплювача зі звичайним зльотом і посадкою. В результаті до кінця 70-х років керівництво країни дійшло до рішення, яке відкидалося лише 10 років тому.

Тут дуже до речі виявився багатий досвід, накопичений в НПКБ в ході проектних досліджень з авіанесучих кораблів (ЛК) «класичного» типу. Ще в 1968 році, паралельно з проектуванням ІКР типу «Київ», у Невському проектно-конструкторському бюро (НПКБ) Мінсудпрому під керівництвом А.Б.Морипа-Прокоповича почалися дослідження вигляду перспективного корабля з катапультним зльотом літаків. В результаті низки комплексних НДР до 1972 року було обґрунтовано тактико-технічні характеристики такого корабля та розроблено його аванпроект. Авіаційним озброєнням першого радянського АК проекту 1160 повинні були стати палубні багатоцільові винищувачі МіГ-23А (проектувалися на базі модифікованого «сухопутного» винищувача МіГ-23МЛ), корабельні надзвукові багатоцільові літаки Су-24К (на базі фронтового бомбардувальника) літаки П-42 (проектувалися таганрозьким Державним союзним дослідним заводом морського літакобудування (ОКБ Г.М.Берієва) під керівництвом головного конструктора А.К.Константінова).

Склад авіагрупи АК визначався розпорядженням уряду, проте в ОКБ П.О.Сухого небезпідставно вважали, що Су-24, що має максимальну злітну масу майже 40 т, надто важкий для базування на кораблі (злітна маса літаків, що експлуатувалися на американських авіаносцях, не перевищувала 25-30 т). У зв'язку з цим було запропоновано замінити Су-24 в авіагрупі першого радянського АК па багатоцільовий корабельний літак Су-27К, який міг бути створений на базі винищувача 4-го покоління Су-27, що проектувався. В результаті вже в 1973 в ОКБ П.О.Сухого були виконані попередні опрацювання корабельного варіанту Су-27 (Т-10), що отримав заводський шифр Т-12. Суховцям вдалося переконати керівництво НПКБ та представників командування ВМФ у доцільності заміни Су-24К на перспективний Су-27К. У цей час вперше були встановлені прямі контакти трьох авіаційних конструкторських бюро (П.О.Сухого, А.І.Мікояна та Г.М.Берієва) з підприємствами суднобудівної промисловості, підготовлено та погоджено тактико-технічні завдання на розробку літаків.

У доповіді, представленій в ЦК КПРС і Міністерство Оборони СРСР влітку 1973 року, міністри авіаційної та суднобудівної промисловості, Головнокомандувачі ВПС та ВМФ на основі розглянутого аванпроекту рекомендували організувати створення атомного багатоцільового авіанесучого корабля водотоннажністю до 80000 т , Що включала винищувачі Су-27К, МіГ-23А та протичовнові літаки П-42. Передбачалося, що до 1986 року ВМФ країни отримає три подібні кораблі, чим значно скоротить відставання СРСР від США в галузі авіаносців та палубних літаків. Однак, ця пропозиція не знайшла підтримки у ЦК і насамперед, у його секретаря Д.Ф.Устинова, який займався питаннями оборони. Як альтернатива восени 1973 року Д.Ф.Устинов запропонував розвивати вітчизняний авіанесучий флот на основі ПКР типу «Київ». Третій корабель цього проекту (1143-3) планувалося будувати з урахуванням базування на ньому винищувачів вертикального зльоту та посадки Як-38, а надалі - надзвукових Як-141 та вертольотів Ка-252.

Водночас НПКБ продовжувало роботи з судів авіаносного типу. Переконаним прихильником необхідності створення авіанесучого флоту був головнокомандувач ВМФ Адмірал Флоту Радянського Союзу С.Г.Горшков, який вважав, що СРСР не буде збалансованого Військово-Морського Флоту, якщо до його складу не включити АК. За підтримки С.Г.Горшкова на основі АК проекту 1160 у середині 70-х років був підготовлений проект корабля, який іменувався в документах "великим крейсером з авіаційним озброєнням проекту 1153" (БКР). Він повинен був мати водотоннажність близько 70000 т (водотоннажність ПКР типу «Київ» — близько 40000 т) і оснащуватися атомною енергоустановкою. Бортові катапульти та аерофінішер дозволяли б експлуатувати на ньому винищувачі Су-27К, МіГ-23К (розвиток проекту МіГ-23А на базі МіГ-23МЛ з новим двигуном Р-100, системою дозаправки паливом у польоті та крилом збільшеної площі) та штурмовики Су-2 . Головним конструктором "великого крейсера" став начальник НВКБ В.Ф.Анікієв. До 1985 ВМФ міг отримати два БКР. Проте зовнішньополітичні міркування та смерть впливових прихильників проекту (міністра оборони А.А.Гречка та міністра суднобудівної промисловості Б.Є.Бутоми) не дозволили реалізувати програму будівництва таких кораблів.

Натомість у 1977 році вирішили продовжити будівництво важких авіанесучих крейсерів проекту 1143 типу «Київ». Четвертий корабель (1143.4), який отримав при закладці в лютому 1978 року назву «Баку», повинен був мати удосконалене радіоелектронне, ракетне протикорабельне та оборонне ракетно-артилерійське озброєння і як і раніше приймати на палубу тільки вертикально літаки типу - Як-141). На п'ятому ж кораблі цього проекту (11435) зі збільшеною водотоннажністю поряд з базуванням винищувачів вертикального зльоту та посадки Як-141 та вертольотів Ка-252 різних модифікацій планувалося забезпечити катапультний зліт та аерофінішерну посадку винищувачів Су-27К, фронтового винищувача МіГ-29) та штурмовиків Су-25К.

Для відпрацювання авіаційно-технічних засобів забезпечення зльоту та посадки палубних літаків (катапульти, аерофінішера, аварійного бар'єру, оптичних та радіотехнічних систем посадки), вивчення специфіки корабельного базування літаків, а також тренувань майбутніх льотчиків палубної авіації в Криму, поблизу м. Саки, Новофедорівка, вирішено було побудувати Науково-дослідний та навчально-тренувальний комплекс (НДУТК), який пізніше отримав назву «НИТКА» (наземний випробувально-тренувальний авіаційний комплекс). До його складу увійшли розгінний пристрій (аналог катапульти) та блоки тросового та ланцюгового аерофіпішерів. До початку експериментів з літальними апаратами підприємства Міпсудпрому провели масштабну серію випробувань обладнання із застосуванням безпілотних імітаторів - візків-навантажувачів, які розганялися човником катапультного пристрою, а потім гальмувалися шляхом зачеплення гаком за троси аерофінішера або вловлювалися аварійним бар'єром.

У 1978 році МОЗ ім. П.О.Сухого підготував аванпроскт корабельної модифікації Су-27 (тоді ще у вихідному варіанті компонування). Палубний винищувач Су-27К (Т-12), оснащений двома двигунами АЛ-31Ф тягою по 12500 кгс, повинен був мати нормальну злітну масу 22.8 т, що збільшувалася при підвісці озброєння до 26.6 т. Максимальний боєкомплект літака включав дві ракети і шість ракет середньої дальності К-27Е, а також 150 снарядів вбудованої гарматної установки ГШ-301. З повною заправкою паливних баків, що дорівнює 7,68 т, радіус дії Су-27К міг становити 1150-1270 км, а тривалість патрулювання на відстані 250 км від корабля — не менше 2 год. У порівнянні з «сухопутним» прототипом, Су-27К оснащувався складеним крилом, посиленим шасі, гальмівним гаком, зміненим навігаційним обладнанням. При його будівництві передбачалася реалізація низки заходів щодо додаткового антикорозійного захисту конструкції, силової установки та обладнання.

Крім основного варіанту корабельного винищувача (Су-27КІ) на базі проекту Су-27К (Т-12) пропонувалося створити також модифікації корабельного винищувача-бомбардувальника та корабельного літака радіолокаційного дозору та наведення з оглядової РЛС у «тарілці» над фюзелем. Першим керівником теми корабельної модифікації Су-27 був Б.В.Смірнов.

До складу авіагрупи ТАВКР планувалося включити 18 винищувачів Су-27К та 28 винищувачів МіГ-29К, що злітали з катапульти, а також 14 вертольотів Ка-252: 8 протичовнових Ка-252ПЛ (після ухвалення на озброєння отримали назву Ка-27) рятувальних Ка-252ПС (Ка-27ПС) та чотири комплекси радіолокаційного дозору Ка-252РЛД (Ка-31). Пророблялося питання про розміщення на кораблі двох літаків радіолокаційного дозору, що злітали за допомогою катапульти, і наведення Ан-71 — свого роду аналогів американського «Хокая» (Е-2С), що проектувалися в київському ОКБ О.К.Антонова на базі реактивного транспортного літака Ан-72. . Літаки авіагрупи тепер призначалися виключно для протиповітряної оборони крейсера та очолюваного ним ордера, тому на них не передбачалося мати жодного ударного озброєння. Від базування на борту ТАВКР винищувачів МіГ-23К, штурмовиків Су-25К та протичовнових П-42 відмовилися. Таким чином, до кінця 70-х років склад авіагрупи нового ТАВКР та її бойові завдання було визначено досить чітко.

Однак у 1981 році була директива Генерального штабу, яка наказувала значно скоротити водотоннажність проекту ТА143-5, що розробляється ТАВКР, і відмовитися від застосування на ньому катапульт. Розробникам літаків було запропоновано шукати інші шляхи забезпечення старту винищувачів з корабля, наприклад, за допомогою порохових прискорювачів. Але проведений в ОКБ П.О.Сухого та НПКБ аналіз показав, що для забезпечення нормальної експлуатації авіагрупи всі трюми корабля будуть заповнені цими прискорювачами, і для літакового озброєння та палива просто не залишиться місця. У зв'язку з цим керівники ОКБ П.О.Сухого та А.І.Мікояна за підтримки фахівців ЛІІ та ЦАГІ запропонували опрацювати варіант укороченого зльоту винищувачів Су-27 і МіГ-29, які мали велику тяговозброєність, з використанням стартового трампліну, тим більше що застосування такого пристрою передбачалося на кораблі для забезпечення зльоту з коротким розбігом надзвукових винищувачів Як-141 зі збільшеним бойовим навантаженням.

Враховуючи наявний доробок з палубних модифікацій винищувачів 4-го покоління, влітку 1981 року було прийнято пропозицію МАП та ВПС про проведення випробувань Су-27 та МіГ-29 на наземному комплексі «НИТКА» (для цього його потрібно було дообладнати злітним трампліном), що підтвердило можливість укороченого зльоту винищувачів 4-го покоління з корабля. Трохи пізніше вдалося домогтися і згоди на збільшення водотоннажності ТАВКР до 55000 т. Проект крейсера вкотре було відкориговано — з урахуванням його зростання розмірності та наявності трампліну. До складу авіагрупи тепер входили винищувачі Су-27К, МіГ-29К і надзвукові Як-141, що вертикально злітають. Від Ан-71 довелося відмовитись — злітати з трампліну без стартових прискорювачів він не міг. Його передбачалося замінити гелікоптерами РЛД на базі Ка-252 (зараз вони відомі під назвою Ка-31), а функції наведення перехоплювачів передати корабельним радіоелектронним засобам.

Слід зазначити, що старт із трампліну має навіть низку переваг перед традиційним для західних авіаносців катапультним способом зльоту. При спрацьовуванні механізму катапульти поршень парового циліндра з човником, за який спеціальними вузлами передньої опори шасі «зачіпляється» палубний літак, починає переміщення вперед по ходу корабля з великим прискоренням, розганяючи літак до швидкості близько 300 км/год, після чого сходить з палуби, збільшує кут атаки, що супроводжується «просіданням» машини по траєкторії (при сході з палуби значення кутів нахилу траєкторії та атаки зазвичай близькі до нульових), і переходить у набір висоти. У зв'язку з тим, що хід поршня катапульти обмежений (зазвичай приблизно 90 м), досягти потрібної швидкості можна тільки з великими поздовжніми навантаженнями (до 4,5), які важко переносяться льотчиками і нерідко призводять до втрати координації рухів і іноді навіть до короткочасної втрати свідомості.

При зльоті з носового трампліна швидкість відриву літака не перевищує 180-200 км/год при довжині розбігу 100-180 м, тому льотчик зазнає невеликих поздовжніх навантажень і повністю контролює ситуацію. З іншого боку, старт з трампліну, що відбувається при відносно невисоких швидкостях поступального руху, диктує суворіші вимоги до тягоозброєності літального апарату, характеристик його стійкості та керованості. Двигуни виводяться на злітний (або надзвичайний) режим до початку розбігу. При цьому, щоб утримати літак на місці до отримання дозволу на зліт, пішли на застосування спеціальних пристроїв, що перешкоджають передчасному стриганню машини, - затримників, що упори, що випускаються з-під палуби, для коліс основних опор шасі. Щоб запобігти можливому пошкодженню надбудов корабля і літальних апаратів, що стоять позаду, гарячими газами працюючих на максимальних режимах двигунів літаків, у складі авіаційно-технічних засобів корабля (АТСК) передбачалися три підйомні охолоджувані газовідбивні щити.

На користь трампліну свідчив і один із непереборних недоліків катапульти, що виявляється у високих широтах (а саме на Північному флоті планувалося експлуатувати новий ТАВКР). Суть його в тому, що внаслідок неминучого травлення пари зі стовбура розгінного треку катапульти, можуть утворюватися полоди, що призводять до заклинювання поршня і, відповідно, відмови всього пристрою. Разом з тим катапульта мала більшу універсальність: трамплін не міг забезпечувати зліт літаків з максимальною масою в штиль або з режиму «стоп». В результаті тривалого аналізу всіх «за» і «проти» катапульти та трампліну, чаша терезів схилилася до останнього і він став невід'ємною частиною корабля проекту 1143-5. Цей проект у остаточної зміни було затверджено 1982 року Головним конструктором ТАВКР призначили П.А.Соколова, проте невдовзі його змінив Л.В.Бєлов, який і очолив усі роботи з корабля до здачі його флоту.

Відпрацювання трамплінного способу зльоту винищувачів почалося комплексі «НИТКА» влітку 1982 року. На цей час комплекс обладнали експериментальним трампліном Т-1, спроектованим у Невському проектно-конструкторському бюро та побудованим на Чорноморському суднобудівному заводі (ЧСЗ) у Миколаєві. Він мав висоту 5 м, довжину 60 м, ширину 30 м та кут сходу 8,5°. На «Нитці» встановили також аналоги корабельних затримників, тросовий аерофінішер «Світлана-2», аварійну сітку «Надія» та корабельні системи посадки: радіотехнічну «Резистор» (для забезпечення заходу літака на посадку в автоматичному, напівавтоматичному та директорському режимах вдень та вночі) простих та складних метеоумовах) і дві оптичні — «Місяць-3» (для забезпечення візуальної посадки в денних умовах) та «Глісада-Н» (для візуальної посадки вночі). До випробувань було залучено відповідним чином доопрацьовані прототипи винищувачів 4-го покоління: 3-й екземпляр Су-27 вихідної компонування (Т-10-3) та 7-й льотний екземпляр МіГ-29 (літак № 918). Крім того, для цієї мети ЛІІ виділив літак МіГ-27 № 603, а МОЗ ім. П.О.Сухого - досвідчений штурмовик Су-25 (Т-8-4).

Випробування Т-10-3 на комплексі «НИТКА» розпочалися 24 липня 1982 року, коли льотчик-випробувач Н.Ф.Садовніков виконав першу пробіжку із затриманих. Перший зліт з трампліну Т-1 здійснив 21 серпня льотчик-випробувач ММЗ ім. А.І.Мікояна А.Г.Фастовець на МіГ-29 № 918. Через тиждень, 28 серпня, з трампліну стартував і Т-10-3, керований Н.Ф.Садовниковим. Злітна маса літака в цьому польоті склала 18200 кг, довжина розбігу -230 м, а швидкість відриву - 232 км/год. 9 вересня з Т-1 стартував на Т-10-3 та В.Г.Пугачов. Загалом у ході першого етапу випробувань на комплексі «НИТКА», що тривав до 17 вересня 1982 року, літаком Т-10-3 було виконано 27 зльотів, зокрема. 17 трампліна Т-1. Були отримані такі характеристики: довжина розбігу – 142 м, швидкість відриву – 178 км/год (обидва показники – при злітній масі 18000 кг), максимальна злітна маса – 22000 кг. У польотах на Т-10-3, крім Садовнікова та Пугачова, брали участь льотчик-випробувач МОЗ ім. П.О.Сухого О.Ісаков та льотчик ЛІІ В.Гордієнко. За цей період на комплексі «НИТКА» було виконано 36 польотів літаком Т-8-4.

Результати першого етапу випробувань на комплексі «НИТКА» змусили суттєво скоригувати профілювання злітного трампліну – тепер його поверхня утворювала крива третього порядку, а не дуга циліндра. Поки будувався новий трамплін Т-2, у Криму, щоб не гаяти часу, влітку 1983 року розпочали другий етап випробувань, що передбачав відпрацювання посадки на аерофінішер. Останній являв собою комплект з чотирьох тросів, що підіймалися і натягувалися, за один з яких сідаючий літак повинен був зачіплюватися гаком, що випускається. До складу "НИТКА" входив посадковий блок БС-П-1 з макетом корабельного аерофінішера "Світлана-2". Перші пробні посадки на Наземний аерофінішер виконали на дообладнаному гаком експериментальному МіГ-27 № 603 льотчики ЛІІ А.В.Крутов та С.М.Тресвятський.

Влітку 1983 року гаком оснастили і Т-10-3, а також МіГ-29 № 918. Оскільки льотний ресурс Т-10-3 був уже вичерпаний, літак вирішили використати для відпрацювання гальмування на аерофінішері без виконання польотів — так званих наїздів на аерофінішер. Перші такі наїзди було здійснено 11 серпня 1983 року Н.Ф.Садовниковим, потім у цих випробуваннях взяли участь В.Г.Пугачов та І.В.Вотинцев. Всього до кінця жовтня 1983 року на літаках Т-10-3, МіГ-27 № 603 та МіГ-29 № 918 було виконано 174 гальмування на аерофінішері «Світлана», причому маса літаків варіювалася від 11 до 26 т, швидкість початку гальмування - від 180 до 240 км/год. Поздовжнє навантаження гальмування досягало 4,5 од., бічне зміщення літака від осі смуги (несиметричне зачеплення) доходило до 5 м з кутом щодо осі смуги до 5°. Довжина пробігу літаків з використанням аерофінішера скорочувалася до 90 м-коду.

Проведені у 1982-1983 роках випробування на комплексі «НИТКА» підтвердили принципову можливість створення серійних корабельних винищувачів трамплінного зльоту та аерофінішерної посадки. Таким чином, 18 квітня 1984 року вийшла постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР, що задавала МОЗ ім. П.О.Сухого розробку на базі літака Су-27 корабельного винищувача протиповітряної оборони Су-27К. Цим самим документом ММЗ ім. А.І.Мікоянa доручалося створення більш чіткого багатоцільового корабельного винищувача МіГ-29К, який міг би використовуватися і для завдання ударів по надводним і береговим цілям. Неважко помітити, що, незважаючи на низку істотних відмінностей (в т.ч. за способом зльоту з палуби), авіагрупу першого вітчизняного крейсера авіанесучого планувалося будувати за принципом, близьким до прийнятого у ВМС США, де основними типами палубних літаків у 80-х роках стали дальні важкі винищувачі-перехоплювачі ППО F-14 та легші винищувачі-штурмовики F/A-18.

Створення корабельних винищувачів передбачалося вести паралельно з порумкою нового ТАВКР проекту 11435, у тісній кооперації фахівців двох відомств - Мінанмапрому та Мінсудпрому. Закладку корабля, що спочатку отримав назву «Рига» (у листопаді 1982 р. воно було замінено па «Леонід Брежнєв») зробили на Чорноморському суднобудівному заводі в Миколаєві у вересні 1982 року, у грудні 1985 року він був спущений на воду, а ТАВКР знову перейменували – тепер у «Тбілісі». Місце «Леоніда Брежнєва» в сухому доці ЧСЗ наприкінці 1985 року зайняв другий корабель аналогічного типу - спочатку знову-таки «Рига» (з 1990 р. - «Варяг»), за яким мав наслідувати крейсер з атомною енергоустановкою - «Ульяновськ». (проект 1143.7).

На користь створення корабельного винищувача Су 27К, МОЗ ім. Сухого в 1984 році розпочав наступний етап випробувань на комплексі «НИТКА», для якого був підготовлений досвідчений літак Т-10-25 - один з перших серійних Су-27 (№ 06-03) машина отримала посилене шасі, що випускається посадковий гак та флаперони збільшеної площі. На ній було також змінено кут нахилу спинки катапультного крісла та передбачено встановлення системи дозаправки паливом у польоті. У серпні 1984 року на Т-10-25 були виконані перші кермування на аерофінішері та посадки без вирівнювань з відходом на друге коло. 30 серпня В.Г.Пугачов вперше виконав посадку на Т-10-25 на блок аерофінішера комплексу «НИТКА», того ж дня аналогічну посадку здійснив і Н.Ф.Садовніков. Провідним інженером із випробувань Т-10-25 був Г.Г.Смотрицький. Влітку того ж року на «НИТКА» завершився монтаж нового трампліну Т-2 (висота 5,6 м, довжина 53,5 м, ширина 17,5 м, кут сходу 14 ° 3 градусів) в точності повторював форму носової частини палуби будувався ТАВКР проекту 1143.5. Перший зліт із Т-2 виконав 25 вересня 1984 року на Т-10-25 Н.Ф.Садовніков. 1 жовтня до польотів з трампліну Т-2 приступив і B.Е.Mеницький на МіГ-29 № 918. На комплексі «НИТКА» не тільки відпрацьовувалися зліт з трампліну і по аерофінішер, а й випробовувалося обладнання заходу на посадку, що призначалося для корабля: оптична система посадки «Місяць-3», що попереджає льотчика вогнями різного кольору про відхилення від розрахункової глісади, приводний радіолокаційний комплекс та радіотехнічна система ближньої навігації та посадки.

Усього із серпня по жовтень 1984 року на літаку Т-10-25 було виконано 160 заходів на посадку з торканням смуги та відходом на друге коло, у т.ч. 44 автоматичних, 9 посадок на аерофінішер та 16 зльотів з трампліну Т-2. На жаль, невдовзі льотна «кар'єра» Т-10-25 перервалася: 11 листопада 1984 року, при виконанні польоту на полігоні ДК НДІ ВПС в Ахтубінську, через руйнування трубопроводу гідросистеми управління кермами напрямку льотчику Н.Ф.Садовникову довелося катапультуватися; літак упав на землю і зруйнувався. Катапультування сталося на висоті 1000 м із перевернутого становища, але льотчик благополучно опустився на землю та зміг продовжити польоти.

Влітку 1986 року до випробувань на «НИТКА» було залучено досвідчений літак Т-10-24 (Су-27 № 07-01), обладнаний на той час переднім горизонтальним оперенням. У зв'язку з тим, що ПГО планувалося використовувати і серійному корабельному винищувачі Су-27К, на Т-10-24 почалося вивчення впливу ПГО на динаміку зльоту літака З трампліна. Проте за цією програмою встигли виконати всього 6 польотів: 20 січня 1987 року Т-10-24 зазнав аварії, який пілотував його льотчик-випробувач ГК ПІІ ВПС А.Пучков катапультувався. Місце Т-10-24 на «НИТКА» у березні 1987 року зайняв ще один досвідчений літак Т-10У-2 (Су-27УБ № 02-01 виробництва КнААПО), дообладнаний системою дозаправки паливом у польоті та посадковим гаком. Протягом двох місяців льотчики М.Садовніков, В.Пугачов. І.Вотинцев, Є.Ліпілін та А.Іванов виконали на ньому 12 польотів, відпрацювавши процес заходу на посадку вночі за системою «Глісада-Н». Доля розпорядилася так, що і ця дослідна машина трохи ліг була втрачена в аварії.

У наступні роки на «Нитці» проводилися випробування перших екземплярів корабельних винищувачів Су-27К та МіГ-29К, причому, крім льотчиків ОКБ та ЛІІ, у польотах брали участь військові випробувачі з ДК НДІ ВПС – полковники Ю.А.Сьомкін та В.М. Кондауров, який мав проводити державні випробування літаків на кораблі. Потім на «НИТКА» отримали допуск до самостійної посадки два перші авіатори Північного флоту — полковники Т.А.Апакідзе н П.Л.Яковлєв.

Інтенсивні польоти на «Нитці» тривали до грудня 1991 року, після чого експлуатація унікального комплексу, який опинився на території незалежної України, надовго зупинилася. Лише в середині 90-х років було досягнуто домовленості між урядами Росії та України про спільну експлуатацію комплексу, і протягом місяця на комплексі «НИТКА» пройшла тренування лідерна група льотчиків корабельного винищувального авіаполку Північного флоту. У наступні роки так само вводилися в дію нові льотчики-сівероморці.

Ескізний проект корабельного винищувача Су-27К, який отримав заводський шифр Т-10К, був підготовлений та затверджений Головнокомандувачами ВПС та ВМФ Радянського Союзу у лютому 1985 року, і незабаром у дослідному виробництві МОЗ ім. П.О.Сухого почалося складання першого, а потім другого досвідченого екземпляра нового літака. Для цього було використано агрегати, поставлені авіаційним заводом у Комсомольську-на-Амурі, що випускав серійні винищувачі Су-27. Проте Су-27К мав низку суттєвих відмінностей від «сухопутної» машини. Нові деталі виготовлялися у виробництві МОЗ ім. П.О.Сухого. Усі роботи з Су-27К очолював Генеральний конструктор М.П.Симонов, керівником теми у 1984 році був призначений Костянтин Христофорович Марбашев (з 1989 р. – головний конструктор корабельної авіації в «ОКБ Сухого»), який змінив С.Б.Смирнова, а його заступником — Михайло Асланович Погосян, під чиїм безпосереднім керівництвом здійснювався випуск усієї технічної документації з корабельного винищувача.

На літаку Су-27К знайшло застосування випробуване на Т-10-24 переднє горизонтальне оперення, відповідно, було змінено обведення напливу крила та доопрацьовано систему дистанційного керування та гідросистему літака. Змін зазнало крило, консолі якого виконали складними; односекційний флаперон поступився місцем двом окремим органам управління -двосекційному закрилку (одна секція - на нерухомій частині крила, друга-на поворотній) і зависає елерону; збільшилася площа поворотних шкарпеток, що стали трисекційними; під нерухомою частиною кожної консолі обладнали по одному додатковому вузлу підвіски ракет «повітря-повітря». площа крила зросла до 67,8 м-коду.

Основні та передню опори шасі винищувача посилили, при цьому передня опора стала телескопічною та двоколісною; всі опори обладнали вузлами для швартування та буксирування корабельними засобами; на передній опорі встановили додаткові посадкові фари та триколірний сигналізатор, вогні якого інформували керівника посадки про становище літака на глісаді та його посадкову швидкість.

Під укороченою центральною хвостовою балкою фюзеляжу розмістили посадковий гак, що опускається. забезпечений системою випуску, підтягу та демпфування. Парашютна гальмівна установка в центральній хвостовій балці була скасована, а блоки викиду пасивних перешкод перенесли з кормового "ласта" (його конфігурація також була сильно змінена) у відсік хвостової частини фюзеляжу в районі компресорів двигунів. Для збільшення дальності польоту літак був оснащений системою дозаправки паливом повітря від літака-заправника (наприклад, Іл-78 або Су-24М (ТЗ)). оснащеного уніфікованим підвісним агрегатом заправки УПАЗ. Висувна заправна штанга розташовувалась попереду кабіни пілота зліва, при цьому візир оптико-локаційної станції змістили праворуч від осі симетрії літака. Вночі штанга підсвічувалась спеціальною фарою, що випускається з лівого борту головної частини фюзеляжу.

Для зменшення габаритів винищувача при розміщенні його в підпалубних ангарах ТАВКР, крім складання консолей крила, було передбачено складання консолей стабілізатора приблизно на середині розмаху; крім того, для скорочення габаритної довжини літака за кінцівка центральної хвостової балки також могла відкидатися вгору, а штанга ПВД повертатися вниз. Для «габаритних» випробувань винищувача на кораблі ОКБ підготувало габаритно-масовий макет, а потім ще й конструктивно-технологічний макет Т-10КТМ, на який був переобладнаний один із перших серійних Су-27 — літак Т-10-20 (серійний № 05- 05). Складання консолей крила скорочувало габаритну ширину літака з 14,7 до 7,4 м-коду.

З урахуванням усіх цих доробок, а також специфіки виконання посадки на палубу корабля з великими, в порівнянні з посадкою на звичайний сухопутний аеродром, вертикальними навантаженнями та швидкостями зниження (так звана посадка без вирівнювання), конструкція фюзеляжу і крила корабельної модифікації зазнала значного посилення, В результаті зросла маса порожнього літака, що призвело до деякого погіршення льотних характеристик. При розробці Су-27К велика увага була приділена захисту літака від корозії, враховувалися «морські» вимоги до покриттів, матеріалів та герметизації окремих елементів конструкції.

Для забезпечення безпечного догляду на друге коло у разі незачеплення ні за один трос аерофінішера, при посадці на палубу на Су-27К планувалося застосувати модифікацію двигуна АЛ-31Ф з додатковим так званим особливим режимом роботи (ВР), на якому тяга короткочасно підвищувалася до 12800- 13000 кгс. На корабельному винищувачі була застосована нова система дистанційного керування, що забезпечує автомагічне керування всіма трьома каналами. Значних змін зазнала гідросистема, якій було відведено додаткові функції з управління ПГО. новою механізацією крила, складанням консолей крила та стабілізатора, випуску та прибирання посадкового гака, штанги дозаправки тощо.

До складу навігаційного обладнання корабельної машини запровадили системи, що забезпечують політ над морем та привід на посадку на ТАВКР. Зокрема радіотехнічна система ближньої навігації та посадки А-317 була замінена на бортову частину корабельної РСБН «Резистор». За системою управління озброєнням корабельний винищувач Су-27К значною мірою відповідав серійному «сухопутному» Су-27. Так, на ньому використовувалася та сама РЛС Н001. Однак замість ОЕПС-27 з ОЛС-27 було застосовано нову оптико-електронну прицільну систему ОЕПС-27К з оптико-локаційною станцією ОЛС-27К. розробленої київським ВО «Арсенал» (головний конструктор А.Л.Михайлик) і відрізнялася від попередниці, головним чином, лише новим алгоритмічним та програмним забезпеченням. За номенклатурою зброї палубний винищувач також відповідав базовому варіанту, але загальна кількість точок підвіски ракет збільшилася до 12, а максимальна маса бойового навантаження зросла до 6500 кг.

Надалі планувалося провести модернізацію Су-27К під нову систему управління озброєнням, що розробляється для літака Су-27М. При цьому на такому літаку, який міг отримати назву Су-27МК, передбачалося забезпечити застосування широкої номенклатури керованих засобів ураження наземних та надводних цілей, зокрема, протикорабельних та протирадіолокаційних ракет. Однак виконати все це потрібно було на другому етапі створення корабельного варіанту Су-27, поки Су-27К залишався винищувачем завоювання панування в повітрі без будь-яких ударних функцій. Він призначався для забезпечення протиповітряної оборони авіаносного сполучення в будь-яких погодних умовах вдень і вночі в діапазоні висот від 30 м до 27 км, придушення авіаційних засобів противника (літаків та гелікоптерів протичовнової оборони, транспортно-десантних гелікоптерів, літаків радіолокаційного дозору), а також супроводження авіа берегового базування та ведення повітряної розвідки.

Складання першого досвідченого екземпляра Су-27К - літака Т-10К-1, який отримав бортовий № 37, - завершилася влітку 1987 року. Спочатку він мав нескладні крило і оперення, запозичені у серійного «сухопутного» Су-27. Перший виліт у ньому 17 серпня 1987 року виконав льотчик-випробувач В.Г.Пугачов. Провідним інженером із випробувань літака був Г.Г.Смотрицький. Через півроку на випробування надійшов і другий екземпляр Су-27К - Т-10К-2 (бортовий № 39), що вже мав штатне крило корабельної машини. 22 грудня 1987 року його вперше підняв у повітря Н.Ф.Садовніков. Влітку 1988 року комплектом крил, що складаються, оснастили і Т-10К-1. Обліт його в такому вигляді був виконаний 25 серпня, проте всього через місяць, 28 вересня 1988 року, літак зазнав аварії. Ось як описував те, що сталося пілотував Т-10К-1 льотчик-випробувач Н.Ф.Садовніков: «При виконанні чергового випробувального польоту у мене сталася надзвичайна подія, яка, на жаль, закінчилася втратою літака. На висоті 2000 м та швидкості 1270 км/год на табло раптово виник сигнал про падіння тиску спочатку в одній гідросистемі, а через кілька миттєвостей та в іншій. Літак став некерованим. Довелося його покинути... За висновками аварійної комісії було проведено доопрацювання в гідросистемі і подібних випадків більше не було.»

Той політ став останнім у льотній біографії видатного льотчика-випробувача, Героя Радянського Союзу, Заслуженого льотчика-випробувача СРСР, світового рекордсмена Миколи Федоровича Садовникова. При катапульті він отримав травму хребта і не зміг повернутися до випробувальної роботи. Декілька років після цього він пропрацював в ОКБ Сухого на «нельотних» посадах, проте наслідки отриманої травми виявилися вкрай тяжкими і незабаром він помер.

Основний обсяг заводських льотних випробувань після аварії Т-10К-1 припав на другий льотний екземпляр Су-27К, польоти у якому продовжив В.Г.Пугачов. Протягом року після аварії Садовнікова і до початку випробувань на кораблі на Т-10К-2 було виконано близько 300 польотів. Значна їх частина була зроблена на комплексі «НИТКА», куди в кінці літа 1989 прибув і перший екземпляр корабельного винищувача МіГ-29К (№ 311). Для льотчиків обох конструкторських бюро розпочався заключний етап підготовки посадки літака на палубу корабля. На цей час пілоти вже отримали необхідні навички на спеціальному тренажері, що імітує посадку на корабель. Крім того, льотчики ОКБ Сухого в 1988 році провели спеціальну програму польотів на серійних літаках Су-27, в ході яких імітувався захід на посадку на палубу крейсера «Баку» (нині — «Адмірал Флоту Радянського Союзу Горшків») за оптичною системою посадки. а також оцінювалася електромагнітна сумісність літакового та корабельного радіоелектронного обладнання.

Тут необхідно помітити, що посадка на корабель є, мабуть, одним з найскладніших елементів пілотування літаків. Розрахункову точку торкання палуби посадковим гаком на ТАВКР «Тбілісі» відзначено білим колом діаметром 3 м під другим (з корми) тросом аерофінішера, зачеплення за який вважається оптимальним. Усього таких тросів чотири: вони розташовані з інтервалом близько 12 м (загальна довжина зони аерофінішера становить 37,5 м). У звичайному положенні троси лежать на палубі, а перед посадкою літака піднімаються над пей на висоту 200-300 мм. Приведення літака до розрахункової точки торкання вимагає від пілота філігранної майстерності, особливо в умовах хитавиці корабля. Зміщення з глісади в горизонтальній площині льотчик визначає по білій осьовій лінії, нанесеній на палубу (вночі та в умовах обмеженої видимості вздовж лінії запалюються втоплені та палубу приводні вогні).

Набагато складніше справа з витримуванням розрахункової траєкторії заходу на посадку у вертикальній площині (кут нахилу траєкторії становить 3,5-4 °). Як вже зазначалося, посадка на корабель проводиться без традиційного для звичайного приземлення етапу вирівнювання, тому відхилення від розрахункового кута зниження може призвести або до вильоту зони аерофінішера (при меншому значенні утла нахилу траєкторії) з необхідністю догляду на другий крут, або до зіткнення літака з кормовим. зрізом корабля (при більшому значенні) із цілком зрозумілими наслідками. Але навіть при зниженні розрахункової траєкторії літак проходить кормовий зріз на висоті всього близько 4 м. Тому для точного витримування льотчиком посадкової глісади в денних умовах на кораблі використовуються оптична система посадки (ОСП) «Місяць-3» та система відеоспостереження з телекамерами, дивлячись на монітор якої керівник польотів передає пілоту команди корекції траєкторії.

ОСП «Луна-3» є комплектом спеціальних ліхтарів спрямованого світла. Перебуваючи на траєкторії зниження, льотчик з кабіни літака може спостерігати одночасно лише один або два різнобарвні вогні, визначаючи тим самим положення літака щодо розрахункової глісади у вертикальній площині. Якщо пілот бачить вогонь зеленого кольору - значить, він знаходиться на глісаді, якщо жовтого або помаранчевого - значить, він трохи змістився щодо розрахункової траєкторії, але посадка все одно відбудеться в зоні аерофінішера, тільки з зачепленням за перший або третій-четвертий трос. Якщо ж він спостерігає червоний вогонь, необхідна термінова корекція траєкторії, а якщо червоний проблисковий доведеться йти на друге коло.

Однак приведення літака до розрахункової точки дотику ще не означає 100% успіху завершення польоту. Тут також можуть бути несподіванки. Наприклад, посадковий гак не зачепиться за трос аерофінішера (так, на етапі льотно-конструкторських випробувань у другого досвідченого Су-27К, пілотованого військовим льотчиком-випробувачем Ю.А.Семкіним, при посадці не спрацювала система демпфування гака, який, вдарившись об палубу, відскочив угору, а літак перемахнув через усі чотири троси аерофінішера) або, що ще гірше, станеться урвище троса. Тому льотчики корабельної авіації застосовують так звану швидкісну посадку, коли двигуни літака за кілька секунд до торкання палуби переводяться на максимальний режим роботи. Нормально функціонуючий аерофінішер і так утримає і загальмує літак, а ось у разі його відмови або незачеплення за жоден з тросів, льотчик встигне вивести двигуни на повний форсаж (або особливий режим), що забезпечить безпечний догляд літака на друге коло (прийнятість двигунів з режиму "малий газ", що використовується зазвичай на посадці, до "максимала", а тим більше "повного форсажу", становить кілька секунд, яких в аварійній ситуації може не вистачити для розгону літака до швидкості відриву). Всі ці особливості посадки на корабель і довелося відпрацьовувати льотчикам, причому для перших посадок були відібрані найбільш кваліфіковані випробувачі - В.Г.Пугачов, І.В.Вотинцев та Є.І. та А.Н.Квочур (АНПК «МІГ»), А.В.Крутов (ЛІІ), Ю.А.Сьомкін та В.М.Кондауров (ДК НДІ ВПС).

21 жовтня 1989 року ТАВКР «Тбілісі» під командуванням капітана I рангу В.С.Яригіна вперше покинув добудовну стінку Чорноморського суднобудівного заводу, пройшов близько 30 км Південним Бугом і вийшов у море, взявши курс на Севастополь, на морський випробувальний полігон. Почалися льотно-конструкторські випробування (ЛКІ), у ході яких ще до завершення будівництва корабля треба було дати відповідь на працездатність АТСК та сумісність літаків та носія. Мав бути дуже відповідальний момент: льотчики-випробувачі ОКБ ПО.Сухого та А.І.Мікояна готувалися вперше в СРСР посадити на палубу корабля літаки звичайного типу. На борту була державна комісія, очолювана віце-адміралом А.М.Устьянцевим. Були на «Тбілісі» і головний конструктор корабля Л.В.Бєлов, і директор ЧСЗ Ю.І.Макаров. "Бригадою" "ОКБ Сухого" керував особисто Генеральний конструктор М.П.Симонов. Тут же був керівник теми Су-27К К.Х.Марбашев.

Декілька днів тривали роботи з випробувань різних корабельних механізмів. Нарешті, 27 жовтня в небі над «Тбілісі» з'явився перший літак: В.Г.Путачов на Т-10К-2 виконав обліт крейсера на висоті 1500 м, а потім поступово знижуючись зробив ще кілька кіл і проходів над палубою на висоті біля 30 м. Незабаром у зону корабля прибув і Т.О.Аубакіров на МіГ-29К № 311. Наступного дня Пугачов вперше знизив висоту до мінімальної і торкнувся колесами польотної палуби, пробігши нею і знову пішовши в політ. Однак посадка на корабель тоді ще не входила до польоту. Тренування В.Г.Пугачова та Т.О.Аубакірова над крейсером тривали.

31 жовтня поблизу корабля з'явився ще один літак — двомісний навчально-тренувальний Су-25УТГ, який пілотується льотчиком-випробувачем «ОКБ Сухого» І.В.Вотинцевим та льотчиком ЛІІ А.В.Крутовим. Ця машина, розроблена в 1988 році на базі штурмовика Су-25 з ініціативи керівництва фірми, була значно полегшена порівняно з бойовим прототипом і обладналася посадковим гаком. У разі відсутності двомісних варіантів Су-27К і МиГ-29К (тоді вони перебували ранніх стадіях проектування), у ньому пропонувалося готувати стройових льотчиків майбутнього корабельного винищувального авіаполку.

Нарешті, через 10 днів після виходу корабля в море, хвилюючий момент настав. Після виконання кількох проходів над палубою, та був дотиків її з відходом другого крут, В.Г.Пугачев отримав від Генерального конструктора М.П.Симонова команду посадку. Ще одне коло над крейсером і Т-10К-2 випускає посадковий гак. Майстерня по глісаді, зачеплення за трос аерофінішера, рух за інерцією вперед ще метрів на 90 — і Су-27 завмирає на польотній палубі. Так 1 листопада 1989 року о 13 год. 46 хв. московського часу була виконана перша в історії вітчизняної авіації та Військово-морського флоту посадка літака звичайного типу на корабель.

Півтори години «приземлив» на палубу свій МіГ-29К № 311 та льотчик-випробувач ММЗ ім. Л.І.Мікояна Т.О.Аубакіров. У той же день він зробив на своєму літаку перший зліт з трампліну «Тбілісі» (зліт був виконаний з третьої стартової позиції, що відповідає дистанції розбігу 180 м), після чого на палубу ТАВКР здійснив посадку навчально-тренувальний Су-25УТГ, що пілотується льотчиками-випробувачами ОКБ Сухого та ЛІІ І.В.Вотинцевим та А.В.Крутовим. Наступного ранку Су-25УТГ вперше стартував з трампліну, при цьому пілоти помінялися місцями — у передній кабіні був уже А.В.Крутов. Після короткого польоту він виконав свою мірну особисту посадку, а потім знову пішов у політ.

Настала черга стартувати з трампліну В.Г.Пугачову на Су-27К. Літак був встановлений на першу стартову позицію (дистанція розбігу 105 м), проте при виведенні двигунів на зліжний режим відбулася відмова корабельних затримників, і Т-10К-2, простоявши на форсажі зайвих майже 10 секунд, пропалив струменями своїх реактивних двигунів арматуру піднятого газо , викликавши відрив шести охолоджуваних пластин. Зліт довелося відкласти. Винищувач перекотили на кутову палубу, звідки, з точки між другою і третьою стартовими позиціями, не обладнаною ні затримниками, ні газовідбивачем щитом, Пугачов і виконав стрімкий зліт з трампліну.

Літно-конструкторські випробування літаком Су-27К та МіГ-29К на «Тбілісі» тривали 10 листопада, а до цього військові льотчики-випробувачі з ДК НДІ ВПС ЮАСемкін та С.С.Россошанський виконали на звичайних серійних Су-27 кілька прольотів над палубою з імітацією заходу посадку. 17 листопада 1989 р. з палуби ТАВКР вперше злетіли (а потім і здійснили посадку) військові льотчики-випробувачі ДК НДІ ВПС - Ю.А.Семкін на Су-27К та В.М.Кондауров на МіГ-29К. ЛКІ успішно завершилися 21 листопада 1989 р., після чого корабель повернувся на завод для добудови та дооснащення необхідним обладнанням. Всього за час льотно-конструкторських випробувань було здійснено 227 польотів і 35 посадок на корабель, з них 20 - на Су-27К (13 - на рахунок) 'В.Г.Пугачова, 6 - Ю.А.Семкіна і одна - Є.І.Фролова).

Заводські ходові випробування (ЗХІ) ТАВКР на Чорному морі розпочалися 24 травня 1990 року і тривали до вересня. 25 грудня 1990 року новий крейсер був офіційно включений до складу ВМФ і отримав нову назву «Адмірал Флоту Радянського Союзу Кузнєцов». Через рік, у грудні 1991 року, пройшовши Босфор, Дарданелли і Гібралтар, корабель перейшов через води Атлантики та Північного Льодовитого океану до Північноморська — базу Північного Флоту ВМФ Росії. На той час на авіаційному заводі в Комсомольську-на-Амурі вже були випущені перші серійні корабельні винищувачі Су-27К, що отримали після історичної посадки на палубу 1 листопада 1989 нове найменування Су-33.

Серійне виробництво Су-27К на КнААПО почалося 1989 року, коли на підприємстві було випущено екземпляр літака для статичних випробувань (серійний № 01-01). Перший льотний серійний зразок корабельного винищувача Т-10К-3 (№ 02-01) був зібраний на початку 1990 року. У перший політ 17 лютого 1990 його підняв з аеродрому КнААПО льотчик-випробувач «ОКБ Сухого» І.В.Вотинцев. Серійні машини відрізнялися від двох досвідчених екземплярів деякими особливостями. Так, було змінено форму напливу крила між ПГО та центропланом, зменшено висоту закінчувань кілів тощо. Протягом року було випущено ще шість Су-27К: № 02-02 (Т-10К-4, бортовий № 59), № 02-03 (Т-10К-5, бортовий № 69), № 03-01 (Т- 10К-6, бортовий № 79), № 03-02 (Т-10К-7), № 03-03 (Т-10К-8) та № 03-04 (Т-10К-9), що взяли участь до програми заводських льотних випробувань.

Державні випробування літаків Су-27К розпочалися в березні 1991 року на аеродромах кримської філії ДК НДІ ВВС, а потім і на ТАВКР «Адмірал Кузнєцов», який також проходив державні випробування у Чорному морі. Одночасно проводилася підготовка стройових льотчиків корабельного винищувального авіаполку, який очолив полковник Т.А.Апакідзе. У цей час, 11 липня 1991 року, через відмову системи дистанційного керування було втрачено один із перших серійних Су-27К — Т-10К-8. Тимур Апакідзе, який пілотував його, благополучно катапультувався. До кінця року за програмою державних випробувань було виконано більше 80 польотів, підготовлено два стройових льотчики — Т.А. 20 листопада того ж року льотчик-випробувач В.Г.Пугачов зробив на Т-10К-4 першу автоматичну посадку на блок аерофінішерів комплексу «НИТКА». Проте надалі хід державних випробувань сповільнився.

Розпад СРСР і дефіцит військового бюджету зумовили фактичне заморожування програми будівництва нових кораблів.

На початку 1992 року на ЧСЗ, що стало власністю незалежної України, в стані 70% готовності було законсервовано будівництво ТАВКР «Варяг», а в лютому того ж року почалася обробка на метал корпусних секцій закладеного в листопаді 1988 року атомного крейсера «Ульяновськ» його готовності оцінювалася у 20%).

У 1992 році було прийнято рішення про припинення закупівель літаків МіГ-29 для ВПС Росії та концентрації наявних коштів на продовженні виробництва Су-27, у зв'язку з чим було заморожено і програму МіГ-29К (на той час ще не було випущено жодного серійного літака , а випробування проходили лише два досвідчені екземпляри). Зроблена мікояновцями ставка застосування на корабельному винищувачі перспективної системи озброєння призвела до того, що в умовах скорочення, а потім і повного призупинення фінансування програми МіГ-29К, завершити його випробування швидко не вдалося.

В умовах вельми туманних перспектив будівництва нових авіанесучих кораблів доведення ще одного типу корабельного винищувача стало недозволеною розкішшю: для авіагрупи єдиного ТАВКР «Ковальів» достатньо було і Су-27К, що вже випускалися серійно. Однак і на завершення держвипробувань корабельних «сухих» грошей не вистачало. В результаті державні випробування Су-27К тривали ще майже три роки і закінчилися в грудні 1994 рекомендацією про прийняття літака на озброєння. До цього часу було побудовано вже 24 Су-27К, які були перебазовані на Північний флот за місцем приписки ТАВКР «Адмірал Флоту Радянського Союзу Ковалів», і увійшли до складу корабельного винищувального авіаполку (перші чотири машини перелетіли в Північноморськ і були прийняті в експлуатацію 1993 р.). Офіційне прийняття літака на озброєння відбулося ще через 3,5 року - 31 серпня 1998 року, коли був підписаний відповідний Указ Президента Російської Федерації.

Перша демонстрація Су-27К громадськості відбулася на авіаційному параді, присвяченому Дню Повітряного Флоту СРСР, що проводився 18 серпня 1991 в підмосковному Жуковському. В.Г.Пугачов виконав показовий пілотаж літаком Т-10К-4 з бортовим № 59, продемонструвавши імітацію заходу на посадку з випущеним гаком. 13 лютого 1992 року Су-27К (Т-10К-6) був офіційно представлений главам оборонних відомств Оран СНД на виставці авіаційної техніки на аеродромі Мачуліщі в Білорусії. У тому ж році Су-27К експонувався на статичній стоянці авіаційної виставки в Кубинці, а потім і «Мосаерошоу-92» на території ЛІІ ім. М.М.Громова. З цього часу літаки Су-27К (Су-33) постійно беруть участь в авіасалонах МАКС у Жуковському та гідроавіасалонах у Геленджику. Літній показ корабельного винищувача традиційно блискуче здійснює льотчик-випробувач «ОКБ Сухого» Герой Радянського Союзу І.Г.Пугачов.

У середині грудня 1995 року флагман російського Військово-морського флоту важкий крейсер «Адмірал Флоту Радянського Союзу Кузнєцов» вийшов у свій перший тривалий океанський похід у Середземномор'ї. У ході 100-денного плавання кораблю, що супроводжується есмінцем і судами забезпечення, треба було подолати понад 10000 миль, побувати у водах двох океанів, а також Баренцева, Норвезького, Середземного, Іонічного та Адріатичного морів. Тут, поблизу берегів Югославії, «Ковальів», на борту якого знаходилися палубні винищувачі Су-27К, навчальні літаки Су-25УТГ та гелікоптери Ка-27, протягом кількох місяців ніс бойову службу. Похід став серйозним іспитом як самому кораблю і літальним апаратам, що знаходяться на його борту, так і всьому більш ніж двотисячному екіпажу крейсера і авіагрупи, а також своєрідним підсумком багаторічної напруженої праці творців і випробувачів корабля і його основного озброєння — корабельних винищувачів. 33).

Основні відмінності від літака Су-27:
-на напливі крила встановлено додаткове переднє горизонтальне оперення;
-застосована цифрова система дистанційного керування в поздовжньому, поперечному та колійному каналах;
-консолі крила та горизонтального оперення виконані складними;
-змінена механізація крила: замість односекційного шкарпетки і флаперону на кожній консолі крила встановлені двосекційні шкарпетки, що відхиляються, односекційні закрилки і елерони;
-посилена конструкція шасі, передня опора шасі виконана двоколісною;
-під укороченою центральною хвостовою балкою встановлено посадковий гак, парашутно-гальмівна установка скасована;
-максимальна злітна маса збільшена до 33000 кг;
-встановлена ​​система дозаправки паливом у польоті з штангою, що випускається, в передкабінному відсіку зліва;
-Встановлено спеціальне бортове зв'язне та навігаційне обладнання, що забезпечує польоти над морем та посадку на палубу авіанесучого крейсера;
-максимальна маса бойового навантаження збільшена до 6500 кг, а кількість ракет «повітря-повітря», що одночасно підвішуються, зросла до 12 (за рахунок двох додаткових точок підвіски під зовнішніми частинами крила); забезпечується застосування до 8 ракет Р-27РЕ (ТЕ, Р, Т) та до 6 ракет Р-73; Типовий варіант озброєння літака складається з 8 ракет Р-27Е та 4 ракет Р-73.

Технічний опис.

Літак побудований за нормальною аеродинамічною схемою з додатковим переднім горизонтальним оперенням і має так зване інтегральне компонування. Середньорозташоване трапецієподібне крило невеликого подовження, оснащене розвиненими напливами, плавно сполучається з фюзеляжем, утворюючи єдиний несучий корпус. Два двоконтурні турбореактивні двигуни з форсажними камерами типу АЛ-31Ф розміщені в окремих мотогондолах, встановлених під несучим корпусом літака на відстані один від одного, що дозволяє уникнути їх аеродинамічного взаємовпливу і підвішувати між ними за схемою «тандем» дві керовані ракети. Надзвукові регульовані повітрозабірники розташовані під центропланом.

Обтічники шасі плавно переходять у хвостові балки, що служать платформами для встановлення цільноповоротних консолей горизонтального оперення з прямою віссю обертання, двокільового рознесеного по зовнішніх бортах хвостових балок вертикального оперення та підбалочних гребенів.

Консолі додаткового суцільноповоротного переднього горизонтального оперення, встановлені на напливах крилах, служать підвищення несучих властивостей планера і поліпшення характеристик літака великих кутах атаки. Літак спроектований за концепцією «електронної стійкості» і не має традиційної механічної проводки керування – замість неї використовується електродистанційна система керування (СДУ). Шасі літака триопорне, що забирається, з одним колесом на кожній основній опорі та двоколісною керованою передньою опорою.

Фюзеляж літака інтегрально сполучається з крилом і технологічно розчленований на такі основні частини:
-Головну частину фюзеляжу (ГЧФ) з радіопрозорим обтічником, стулкою ніші передньої опори шасі та ліхтарем льотчика;
-Середню частину фюзеляжу (СЧФ) з гальмівним щитком та стулками основних опор шасі;
-хвостова частина фюзеляжу (ХЧФ);
-повітрозабірники.

У головній частині фюзеляжу суцільнометалевої напівмонококової конструкції, що починається радіопрозорим осесиметричним обтічником антени бортової радіолокаційної станції, знаходиться носовий відсік обладнання, в якому розміщені блоки радіолокаційного прицільного комплексу (РЛПК) і оптико-електронної прицільної системи (ОЕПС, , ніша прибирання передньої опори шасі з однією стулкою

У носовій частині обтічника РЛС встановлена ​​штанга основного приймача повітряного тиску (ПВД), яка може складатися вниз для зменшення габаритів літака при розміщенні його в ангарах підпалубних авіанесучого крейсера. Рама мотоблока станції радіолокації разом з антеною може повертатися щодо вузлів її підвіски на передній стінці кабіни екіпажу для забезпечення доступу до блоків ОЕПС.

Для доступу до антени та мотоблоку РЛС у процесі обслуговування стиковий силовий шпангоут між носовим відсіком та радіопрозорим обтічником виконаний похилим, а радіопрозорий обтічник з металевою спідницею – відхиляється вгору.

Кабіна льотчика герметизована і має двосекційний ліхтар, що складається з нерухомого козирка і відкривається вгору-назад скидається частини (стулки) з великою площею скління, що забезпечує хороший огляд на всі боки. Кут огляду з кабіни вперед-вниз - 14 °. Робоче місце льотчика обладнане кріслом, що катапультується, К-36ДМ 2-ї серії, встановленим з кутом нахилу спинки 17°. Перед ліхтарем кабіни зі зміщенням праворуч від осі літака встановлено візир оптико-локаційної станції, а по бортах фюзеляжу в задній частині кабіни - аварійні ПВД. У передкабінному відсіку зліва розміщена штанга, що випускається, системи дозаправки паливом у польоті.

У підкабінних відсіках (центральному та двох бічних) розміщені блоки радіоелектронного обладнання. Головну частину фюзеляжу завершує закабінний відсік, у якому на типових амортизованих стелажах та етажерках розміщено основний обсяг радіоелектронного обладнання, а також патронний ящик з боєкомплектом гармати.

У закабінному відсіку головної частини фюзеляжу розташована ніша передньої опори шасі, що прибирається вперед; амортизаційна стійка з колесом та іншими елементами конструкції передньої опори укладаються в положенні між стелажами радіоелектронного обладнання.

Для захисту радіоелектронного обладнання закабінного відсіку при випущеній передній опорі шасі від повітряного потоку, що набігає, при зльоті і посадці встановлені захисні кожухи; в процесі обслуговування радіоелектронного обладнання ці кожухи знімаються, і обсяг, який займає ніша передньої опори шасі, перетворюється на експлуатаційний відсік, що дозволяє проводити огляд, перевірку та заміну стелажів-поверхівок та окремих блоків обладнання.

До стінок закабінного відсіку примикають правий та лівий напливи крила (булі). У правому напливі розташована вбудована скорострільна гармата калібру 30 мм із системою подачі боєзапасу, викиду гільз та збору ланок; патронний ящик з боєзапасом встановлений поперек закабінного відсіку і займає частину напливу і закабінного відсіку у шпангоуту, що замикає головну частину фюзеляжу, позаду передньої опори шасі. У правому напливі виконані спеціальні щілини та жалюзі для охолодження гармати, а для захисту обшивки від розпечених газів при стрільбі в районі зрізу ствола встановлено екран із жароміцної сталі. У лівому напливі крила розташовуються агрегати літакових систем та блоки радіоелектронного обладнання. На напливах крила встановлені консолі суцільноповоротного переднього горизонтального оперення.

Головна частина фюзеляжу по конструкції являє собою суцільнометалевий напівмоноко з поверхнею інтегральної форми, з технологічним стиком по шпангоуту, що замикає. Силова схема головної частини фюзеляжу утворена поперечним набором (шпангоутами) та працюючою обшивкою, підкріпленою поздовжнім набором – стрінгерами та лонжеронами.

Середня частина фюзеляжу компоновково поділяється на такі технологічні агрегати-відсіки:

Передній паливний бак-відсік, розташований по осі симетрії літака між головною частиною фюзеляжу та центропланом; конструкція паливного бака складається з верхньої та нижньої панелей, торцевих та бічних стінок та шпангоутів; на нижній поверхні бака-відсіку встановлено вузли стикування з повітрозабірниками та вузли кріплення пілону для підвіски зброї, на верхній поверхні - вузли встановлення гальмівного щитка та гідроциліндра керування його випуском та збиранням;

Центроплан (основний несучий агрегат літака), виконаний у вигляді паливного бака-відсіку з трьома поперечними стінками та поруч нервюр; на торцевих нервюрах є гребінки для стику з консолями крила; на нижній поверхні центроплана розташовані вузли кріплення основних опор шасі, мотогондол двигунів, пілонів підвіски зброї; верхня та нижня поверхні центроплану виконані у вигляді панелей (верхня панель - клепана з алюмінієвих сплавів, нижня - зварена з листів та набору профілів з титанового сплаву);

Гаргрот, що є силовим агрегатом, призначений для розміщення комунікацій та встановлення обладнання; гаргрот розташований над переднім баком-відсіком та центропланом і в перерізі поділений на три частини – центральну та дві бічні; частина гаргроту над переднім паливним баком-відсіком зайнята гальмівним щитком та гідроциліндром його збирання-випуску; для захисту комунікацій, що проходять в гаргроті під гальмівним щитком, від потоку повітря, що набігає, при випущеному гальмівному щитку під ним встановлені захисні кожухи;

Передній відсік центроплана (правий і лівий), розташований по зовнішнім сторонам переднього паливного бака-відсіку, що складається з шкарпеток центроплану та ніш коліс основних опор шасі.

На верхній поверхні СЧФ встановлений безмоментний гальмівний щиток великої (2.6 м2) площі, що відхиляється за допомогою гідроприводу. Кут відхилення щитка (вгору) 54 град.

Хвостова частина фюзеляжу компоновково поділяється на наступні технологічні агрегати-відсіки:
-Дві силові гондоли двигунів, компоновково розділені на дві частини (середні частини мотогондол та мотовідсіки);
-хвостові балки, що прилягають до зовнішніх бортів мотогондол і є продовженням обтічників основних опор шасі, що є платформою для встановлення оперення літака;
-центральну балку фюзеляжу, що включає центральний відсік обладнання, задній паливний бак-відсік, закінчування центральної балки з контейнером гальмівних парашутів і бічні ласти.

У середніх частинах гондол двигунів, що розташовані під центропланом, знаходяться повітряні канали двигунів; на силовому шпангоуті кожної середньої частини встановлено замок випущеного положення основних опор шасі, на нижній поверхні знаходяться вузли кріплення пілона підвіски зброї; у верхніх зовнішніх кутах розташовані агрегати та комунікації літакових систем.

До силового шпангоуту, що замикає мотовідсік, пристиковується кок, що знімається. Двигун, встановлений у мотовідсіку, знімається з літака за допомогою спеціального візка рухом назад-вниз; для забезпечення заміни двигуна хвостовий кок виконаний знімним, а останні два силові шпангоути мотовідсіку, у тому числі замикаючий, - розімкнутими. При демонтажі двигунів виносні коробки агрегатів залишаються на літаку, що скорочує час заміни двигунів. Експлуатаційні люки для забезпечення доступу до виносних коробок літакових агрегатів та основних агрегатів двигунів розташовані у верхній частині мотовідсіків. Мотогондоли мають напівмонококову схему з працюючою обшивкою, підкріпленою поперечним набором (шпангоутами) та поздовжнім набором (стрінгерами).

Задня частина хвостових балок (лівої та правої) виконана силовою, на її верхній поверхні обладнані вузли кріплення вертикального оперення та встановлені бустери стабілізатора, на нижній поверхні – вузли кріплення підбалочних гребенів, а на торцях – вузли підвіски та приводу горизонтального оперення. У лівій та правій балках перед їх силовою частиною розміщені відсіки літакового обладнання. У центральному відсіку центральної хвостової балки розташовані агрегати літакового обладнання та систем силової установки. Центральна балка має дві торцеві та три проміжні силові стінки, що з'єднують між собою силові шпангоути рознесених гондол двигунів; на нижній поверхні центральної балки встановлені вузли кріплення пілона підвіски озброєння, що випускається при посадці на аерофінішер гальмівного гака. Закінчення центральної балки для зменшення габаритів, займаних літаком в підпалубних ангарах авіанесучого крейсера, виконана вгору, що відкидається. У кормовому ласті розміщені пристрої викиду пасивних перешкод.

Регульовані повітрозабірники двигунів прямокутного перерізу розміщені під напливом крила і оснащені сіткою, що випускається, що запобігає попаданню в двигуни сторонніх предметів на злітно-посадкових режимах. Розташування поверхні гальмування повітрозабірника - горизонтальне, клин гальмування відсунутий від поверхні несучого корпусу, а між крилом та клином утворені щілини для зливу прикордонного шару.

Механізація повітрозабірників - рухомі панелі регульованого клина та жалюзі підживлення на нижній поверхні. Регульований триступінчастий клин повітрозабірника складається із пов'язаних між собою передньої та задньої рухомих панелей. Передня панель являє собою другий і третій ступені клина гальмування повітрозабірника, задня рухлива панель утворює собою рухливу верхню стінку загорлового дифузора повітряного каналу. Захисна сітка в прибраному положенні знаходиться на нижній поверхні каналу повітрозабірника. Випуск сітки здійснюється проти потоку, вісь обертання розташована за горлом дифузорної частини каналу.

Жалюзі підживлення розташовані із зовнішнього боку нижньої поверхні повітрозабірника у зоні розміщення захисної сітки. Жалюзі виконані «плаваючими», тобто. такими, що відкриваються і закриваються під дією перепаду тиску. Вони можуть відкриватись як при прибраній сітці, так і при випущеній. Оптимальне гальмування надзвукового потоку в дифузорі повітрозабірника забезпечується установкою його елементів, що регулюються, в розрахункове положення автоматичною системою регулювання повітрозабірника типу АРВ-40А. На бічній поверхні повітрозабірників встановлені антени станції попередження про опромінення.

Силова установка літака складається з двох двоконтурних турбореактивних двигунів з форсажними камерами АЛ-31Ф, повітрозабірників з регульованими панелями, стулками підживлення, повітряними каналами, системою управління АРВ-40А та системою захисту двигунів від попадання сторонніх предметів (розглянуто у розділі фюзеля) дренажу та суфлювання двигунів, виносних коробок агрегатів з газотурбінними стартерами - енерговузлами ГТДЕ-117-1, паливної системи, системи пожежогасіння та системи контролю двигунів.

Озброєння літака підрозділяється на стрілецько-гарматне та ракетне. Стрілецько-гарматне озброєння представлене вбудованою автоматичною скорострільною гарматою одноствольною гарматою калібру 30 мм типу ГШ-301, встановленою в напливі правої половини крила, з боєкомплектом 150 набоїв. Ракетне озброєння розміщується на авіаційних пускових пристроях (АПУ) і авіаційних катапультних пристроях (АКУ), що підвішуються на 12 точках, що підвішуються: 6 — під консолями крила, 2 — під законцюваннями крила, 2 — під гондолами двигунів і 2 — під центропланом ( за схемою "тандем").

На літаку може бути підвішено до 8 керованих ракет "повітря-повітря" середньої дальності типу Р-27 з напівактивними радіолокаційними (Р-27Р) або тепловими (Р-27Т) головками самонаведення, а також їх модифікації зі збільшеною дальністю польоту (Р-27ЕР , Р-27ЕТ) та до 6 керованих ракет ближнього маневреного бою з тепловими головками самонаведення типу Р-73. Типовий варіант озброєння літака складається з 8 ракет Р-27Е та 4 ракет Р-73. Пророблено можливість використання на літаку важкої керованої протикорабельної ракети "Москіт" (ASM-MSS), що розміщується на катапультному пристрої під фюзеляжем між гондолами двигунів. Максимальна маса бойового навантаження літака складає 6500 кг.

Модифікація: Су-33
Розмах крила, м: 14,70
Довжина літака, м: 21,19
Висота літака, м: 5,93
Площа крила, м2: 62.00
Маса, кг:
-порожній літак: 16000
-Нормальна злітна: 22500
-максимальна злітна: 32000
Маса палива, кг: 9400
Тип двигуна: 2 х ТРДДФ АЛ-31Ф
Максимальний потяг, кН
-Безфорсажна: 2 х 74,53
-Форсажна: 2 х 122,58
Максимальна швидкість, км/год
-біля землі: 1400
-На великій висоті: 2300 (М = 2,2)
Практична стеля, м: 17000
Практична дальність, км: 3000
Довжина розбігу, м: 650-700
Довжина пробігу, м: 620-700
Макс. експлуатаційне навантаження: 9
Екіпаж, чол: 1
Озброєння: 30 мм гармата ГШ-301 (150 набоїв).
Максимальне бойове навантаження: 6500 кг.
Ракетне озброєння має 12 вузлів підвіски. Може встановлюватися: до 2 УР класу «повітря-повітря» збільшеної дальності Р-27ЕР та Р-27ЕТ, до 6 УР класу «повітря-повітря» середньої дальності Р-27, РВВ-АЕ та Р-27Т, до 4 УР малої дальності Р-73 з тепловим ДСП.
Протикорабельна УР «Москіт» великої дальності.

Су-33 є палубним винищувачем, який був розроблений та виготовлений на території РФ. Дана модель літака є 4-м поколінням винищувачів, розроблених в конструкторському бюро імені Сухого. Ця машина була зроблена під чуйним керівництвом головного архітектора М.П. Симонова.

Історія створення корабельного винищувача Су-33

Новий винищувач був сконструйований з урахуванням старої моделі винищувача Су-27. Винищувач Су-33 за планом конструкторів повинен мати всі переваги попередньої версії винищувача. Замовником цієї машини було командування ВМФ Росії на чолі з генералом Кузнєцовим. Він висував вимоги до нового винищувача. Головним завданням він вважав, щоб машина могла ефективно знищувати надводні цілі.

Після врахування всіх вимог та доопрацювань проект нового Су-33 був готовий узимку 1985 року. На початку 86 року в конструкторському бюро Сухого було розпочато складання прототипу. Його спочатку виготовляли із звичайним крилом, а не доладним. Нову модель зібрали у 1987 році, робоча назва нового літака була Т-10К-1. Цього ж року влітку новий винищувач здійснив свій перший політ.

Літак був зібраний з деталей та агрегатів, які розроблялися у дослідному цеху бюро, а деякі деталі були взяті із серійної моделі Су-27. Через півроку після першого зльоту було виготовлено ще одну модель нового літального апарату. Другий прототип вже мав крило, як і планувалося з початку. Він також мав відмінність в оперенні, оскільки воно було горизонтальним. Перший відрив від землі друга модель здійснила взимку 87 року, але у вересні 88-го ця модель зазнала аварії через несправність гідросистеми.

У жовтні 1989 року був виготовлений авіаносець «Кузнєцов», який міг приймати винищувачі на свою палубу, але ще не до кінця укомплектований. Він мав повний комплекс пристосувань для зльоту та посадки літаків, але ще не мав радіолокаційної системи. Літаки-винищувачі могли тільки відпрацьовувати польоти над палубою, але на дуже низькій висоті, іноді вони торкалися палуби колесами. На кінець жовтня 89 року було вирішено здійснити першу посадку літака Су-33 на палубу авіаносця імені Кузнєцова. Перша посадка пройшла успішно, і цього ж дня було здійснено зліт з палуби. За штурвалом нового винищувача був випробувач В. Пугачов. Усі льотні випробування винищувача Су-33 завершилися листопаді 1989 року.

Опис палубного винищувача Су-33

Ця модель виготовлена ​​як поздовжній триплан, так само, як і Су-27. Для посадки на палубу корабля ця машина має гальмівний гак, який кріпиться до нижньої частини центральної балки. Крило має стрілоподібну форму, воно складається з трьох секцій та двох щілинних закрилок. Для зменшення габаритів літака на палубі авіаносців він оснащений складними крилами, що повертаються до кута 135 градусів, всі повороти крила здійснює гідравлічна система.

Даний тип конструкції крила значно зменшує місце літаком як в ангарі, так і на палубі. Через використання літака у досить суворих кліматичних умовах було збільшено стійкість конструкції до корозії. Також конструктори продумали захист усіх бортових систем від перепаду температур та від вологості.

У новій машині Су-33 було враховано всі недоліки, які були у попередній моделі палубного винищувача. По-перше, була значно зменшена висота оперення по вертикалі, а також використовували посилене шасі, яке дозволяє проводити більш ефективну посадку на палубу. Що стосується шасі, то тут теж були зроблені зміни. Колеса в цій машині стали меншими, ніж у його попередника. Передня стійка шасі має подвійне колесо, яке може повертатись на 60 градусів. Такий поворот коліс підвищив маневреність літака на палубі авіаносця. Також було збільшено тиск у колесах винищувача. При аварійних ситуаціях передбачено катапультне крісло, воно теж було покращено порівняно із Су-27. Воно допомагає льотчику витримувати великі навантаження при маневрах.

Силова установка Су-33

Палубний винищувач цієї моделі оснащений двома двигунами ТРДДФ АЛ-31К потужністю 13 300 кгс кожен. Ці моделі являють собою турбореактивні двоконтурні агрегати з форсажними камерами. На Су-33 можна встановити додатковий підвісний бак із паливом. Даний літак може дозаправлятися прямо в повітрі, причому роль заправника може виконати інший Су-33. У повітряному режимі заправки винищувач може отримати 6 тонн палива.

У новому винищувачі було встановлено більш якісне та сучасне бортове обладнання. Було усунуто всю механічну систему управління, заміну якої прийшов автоматичний навігаційний комплекс, який би управління усіма основними системами. Він передбачає автоматичне регулювання тяги двигунів, коригує політ до заданої точки, а також можлива автоматична посадка за рахунок використання системи «Резистор-К-42», яка встановлюється на авіаносцях.

Особливості експлуатації винищувача Су-33

Цей літак має можливість зльоту з палуб різної довжини розбігу. Стандартні авіаносці мають три злітні лінії, довжина яких відрізняється: дві з них мають 105 метрів, а ще одна 195 метрів. Заходом літака на посадку керує команда спеціалістів на містку корабля, вона керує траєкторією та рухом літака. Після того, як літак здійснить торкання палуби, він своїм гаком чіпляється за трос на палубі, який повинен зробити зупинку літака. При такій посадці пілот зазнає великого навантаження. Після того, як літак торкнеться палуби, пілот повинен увімкнути двигуни на максимум потужності. Це робиться для того, щоб при обриві троса аерофінішера або незачепленні гака пілот мав можливість злетіти з палуби авіаносця та зробити другу спробу посадки.

Особливості палубного винищувача Су-33

Незважаючи на те, що нова модель Су-33 і виготовлена ​​на базі Су-27, вона все ж таки має безліч переваг.

По-перше, було покращено якість роботи крил при зльоті та посадці, цього змогли досягти за рахунок збільшення площі крила.

Для безпечнішого і найкоротшого зльоту літака було збільшено тягоозброєння машини. Посилені стійки допомагають літаку та пілоту більш комфортно проходити навантаження.

Нове навігаційне обладнання забезпечує безпеку та точність посадки, має можливість співпрацювати з обладнанням авіаносця для більш точного заходу на посадку.

Складні крила дозволяють розмістити більше винищувачів на борту авіаносця. А захищені деталі літака дозволять прослужити цій машині значно довше.

Злітну масу літака збільшено до 33 тонн, за рахунок цього вдалося збільшити масу бойового навантаження до 6,5 тонн. Збільшене бойове навантаження дозволило підвісити на один літак-винищувач Су-33 відразу 12 ракет типу «повітря – повітря» і до шести ракет моделі Р-73.

Система дозаправки дозволяє збільшити дальність польоту, причому штанга дозаправки розташована перед пілотом лівіше за кабіну. Це дозволяє ефективніше контролювати процес заправки.

Модернізація Су-33

За статистичними даними на жовтень 2010 року конструкторське бюро імені Сухого розпочало льотні тести нової модернізованої моделі винищувача Су-33. На жаль, ще немає даних про те, які саме новації має ця модель машини. Регулярно проводиться ремонт та модернізація палубних винищувачів. За останні два роки модернізацію пройшли чотири машини Су-33, після чого їх відправили до Північноморська. Ремонт та удосконалення літаків проводиться у Комсомольську, з 2002 року тут було модернізовано 19 палубних винищувачів цієї моделі. На сьогоднішній день в армії Російської Федерації знаходяться на бойовій службі 22 палубні винищувачі даного зразка.

Винищувач Су-33 був озброєний влітку 1998 року. Усього для ВМФ РФ було виготовлено 26 машин такого типу, але за роки експлуатації було втрачено 4 літаки. Незабаром дані винищувачі будуть замінені на більш прогресивні та надійні машини марки МіГ-29. У планах військового командування РФ у 2015 році Су-33 буде знято з експлуатації.

На початку 1940 року гостро постало питання про поповнення ВМФ такими одиницями, як авіаносці. Але почати втілювати цю ідею вдалося лише після закінчення Другої світової війни. Авіаносний флот вирішили побудувати на основі вже наявного корабля проекту 1143 року. У квітні 1978 року була вже готова проектна документація щодо створення авіаносця. Передбачалося, що на авіаносець сідатимуть літаки Як-41, Су-27К, Су-25К та гелікоптер Ка-27.

У квітні 1984 року ММЗ кулон розпочав розробку, будівництво та випробування корабельного винищувача Су-27К. Він забезпечував підтримку флоту за будь-яких погодних умов. Він міг підніматися на 27 км, що давало змогу боротися з гелікоптерами протичовнової оборони, транспортниками, літаками радіорозвідки; застосовувався літак для супроводу літаків берегового базування. Влітку 1987 року перший досвідчений зразок був готовий до польотів.

Після перших польотів з'ясувалося, що льотні характеристики погіршилися, але деякі модифікації крила та ПГО дозволили домогтися зменшення швидкості заходу на посадку. У 1989 році було проведено перший етап випробування. Літак обкатували на звичайній злітно-посадковій смузі. У листопаді 1989 року вперше літак здійснив посадку на палубу.

До грудні 1990 року було завершено всі ЛКІ випробування літака, під час яких було визначено основні технічні, льотно-тактичні та бойові характеристики. У березні 1991 року розпочалися державні випробування, які тривали до 1994 року. У цей час вже було збудовано 24 серійних Су-27К. Наступною сходинкою у розвитку знаменитого Су стала споруда новітньої модифікації літака Су-33.

Цей літак уже був побудований за інтегральною аеродинамічною схемою та доповнений переднім горизонтальним оперенням. Воно було виконано складним, це дозволяло заощаджувати місце. Переднє оперення дозволило збільшити несучі властивості планера та покращити характеристики при великих кутах атаки. Крила трапецієподібної форми, з подовженням біля фюзеляжу, плавно переходили в корпус. Для економії місця крила зроблені такими, що складаються.

Літак Су-33 усередині

Встановлено два двоконтурні форсажні двигуни АЛ-31Ф. Також літак може дозаправлятися у повітрі. Якщо встановити систему УПАЗ-1, він сам здатний заправляти у повітрі інші літаки. Навігаційна система ПНК-10 забезпечує обчислення координат у просторі, дозволяє автоматично коригувати координати на основі даних супутників. Бортова РЛС дозволяє попередити про сканування літаком супротивника. У літаку використовується система попередження про опромінення СПО-15ЛМ. На крилах використовуються станції активних перешкод.

Су-33 став першим вітчизняним серійним літаком, здатним сісти на палубу авіаносця. Літак є найпотужнішим і далекобійним винищувачем корабельного базування у світі.

Літак типу СУ-33УБ є навчально-бойовою машиною, оснащеною реактивними двигунами. Літак створено спеціально для палубного базування на авіаносцях. Ця машина належить до четвертого покоління винищувачів.

Особливості літака СУ-33УБ

Найголовнішою особливістю даного апарату вважатимуться розташування пілотів. Жодна навчальна машина не має розташування пілотів за принципом «пліч-о-пліч». Але саме через це розміщення пілотів управління здійснюється більш ефективно та синхронно, а це дуже важливо при посадці на палубу корабля. Нововведенням можна назвати і те, що пілоти добираються до кабіни через нішу переднього шасі спеціальним трапом.

Якщо порівнювати конструкцію даного літака з моделлю Су-33, то тут також є багато відмінностей. По-перше, кілі машини СУ-33УБ були збільшені, як і площа крил, оперення машини. Крила складалися таким чином, що вони мали таку саму ширину, як і оперення апарату. Це призвело до того, що машина стала вимагати більше місця в ангарі корабля.

Особливістю є і переріз передньої частини корпусу, оскільки вона виготовлена ​​повністю круглою, це можна пояснити формою радіолокації станції типу «Жук». Також було змінено розташування системи Візор, яку закріпили по осях симетрії.

Історія створення та випробувань винищувача Су-33УБ

Апарат типу Су-33УБ є глибоким модифікацією літака Су-33, який використовували для авіаносців. Початком створення новою машиною можна вважати 1989 рік. Саме тоді конструкторське бюро Сухого розпочало проект навчальної машини, яку планувалося використовувати для навчання стройових пілотів-корабельників. Під час проектування практично відразу було вирішено виготовити тандемну машину. Це рішення було прийнято за рахунок того, що машина з таким розташуванням пілотів може виконувати завдання більш ефективно та швидко.

Новий зразок був побудований на авіазаводі в Комсомольську, але остаточне компонування систем було закінчено у Москві.

Вперше літак Су-33УБ здійснив відрив від злітної смуги навесні 1999 року на Жуковському аеродромі. Характеристики даного апарату значно перевершують закордонні аналоги, наприклад, такі літаки, як F-14D та «Боїнг» F/A-18E/F.

Основою успіху літака Су-33УБ можна вважати новий бортовий комплекс, який дозволяє проводити різноманітні військові операції. Крім того, вся апаратура створена спеціально для роботи у морських умовах. Що стосується даної моделі винищувача, вона має відмінні характеристики при посадці і зльоті з наземних аеродромів з досить короткими злітними смугами.

Особливості конструкції літака Су-33УБ

Схема корпусу продумана як інтегральний триплан, який відрізняється чудовими аеродинамічними властивостями. Якщо порівняти аеродинаміку даної машини з аеродинамікою літака Су-33, то нова машина має показники вищі на 10%. За рахунок підвищення аеродинамічних якостей вдалося зменшити витрати пального на 20%.

При конструюванні даної машини було використано велику кількість композиційних матеріалів, але основні деталі все ж таки були виготовлені зі сплавів алюмінію. Так, з алюмінієвих сплавів виготовлені крила літака, що значно підвищує їхню живучість у бойових умовах. Крім того, ця конструкція досить легка, але надійна. Застосування легких сплавів і композиційних матеріалів дозволило знизити масу машини до маси одномісних винищувачів. На літаку використано велику кількість броньованих перешкод, що підвищують живучість апарату.

Силова установка літака представлена ​​двома двигунами моделі ТРДДФ, але при подальшій модифікації вони можуть бути замінені більш нові та ефективні установки. Під крилом літака розташована система ПТБ. Дана модель винищувача має можливість дозаправляти повітря.

Креном та тангажем літака управляє нова автоматична система типу ЕДСУ. Вона здатна проводити контроль усіх аеродинамічних поверхонь, флаперонів, закрилків, оперення хвоста, а також керувати роботою двигунів. За рахунок цього обладнання скорочується час на балансування та значно збільшується сила підйому машини.

Першим винищувачем вітчизняного виробництва, оснащеного системою генерування кисню в кабіні пілотів, став саме літак Су-33УБ. Дана система забезпечує кабіну пілотів та азотом, це значно знизило залежність літака від наземного обслуговування.

Щодо БРЕО, яким оснащений літак, то воно відповідає вимогам 5-го та 6-го покоління. Дана система має розміри та масу значно менше, ніж попередні її версії, і при цьому здатна виконувати більше функцій за меншої витрати часу. На літаку є багатоканальний комплекс, який проводить моніторинг усіх систем та надає пілотам повну інформацію про атмосферу повітря.

Для виявлення супротивника літак Су-33УБ обладнаний тепловізорами та лазерними далекомірами, які можуть помітити мету та вказати відстань до неї.

Ще однією позитивною особливістю конструкції можна назвати застосування в кабіні пілотів системи темної кабіни. У машині типу Су-33УБ було скорочено кількість керуючих органів, що дозволило спростити керування машиною для навчання. Кабіна пілотів оснащена кольоровими дисплеями, на які виводиться повна інформація про роботу систем та стан навколо літака. Проектувалася також система прицільного індикатора на лобовому склі літака. Що стосується обслуговування апарату, то воно значно спростилося в порівнянні з попередніми версіями винищувачів.

Навчальний винищувач класу Су-33УБ був виготовлений лише в одному екземплярі. Спочатку планувалося поставити цей проект на серійне виготовлення. Навіть було замовлення від китайських ВПС на 40 машин, але незабаром вони відмінили своє замовлення, що призвело до закриття проекту.

Су-33 палубний винищувач, розроблений наприкінці 1980-х років спеціально для ВМФ, і на озброєнні російської армії. Належить до 4-го покоління реактивних винищувачів.

Фото Су-33 у високій якості.

Історія створення Су-33

Літак спочатку створювався в ОКБ Сухого (під керівництвом конструктора Симонова) за завданням і потреб ВМФ СРСР. Роботи з його проектування розпочалися у 1984 році, основою послужив багатоцільовий винищувач Су-27. Перед розробниками стояло завдання створити літак, здатний ефективно атакувати кораблі супротивника, діючи з палуби крейсера.

У 1987-88 роках проводилися досвідчені польоти у перших двох прототипів машини. Наприкінці 1989 року Су-33 проходили випробування на авіанесучому крейсері «Тбілісі» з відпрацюванням посадки та зльоту. Наступного року винищувач пішов у серійне виробництво.

Після 2000 року ОКБ Сухого виконало модернізацію (Су-33М) 19-ти вироблених літаків, внаслідок якої Су-33 отримали нові двигуни зі збільшеним ресурсом, були оснащені системою супутникової навігації та високоточними прицільними системами. Було проведено ще ряд додаткових удосконалень, що підвищують ударні можливості літака, проте точні їх подробиці розкрито не були.

Фото Су-33: вид знизу.

Особливості Су-33

Су-33 пристосований для дій з палуби авіаносця і, порівняно зі своїм прототипом Су-27, має такі особливості конструкції:

• крила, що складаються, для компактності машини і можливості розміщення на борту більшої кількості літаків;
• конструкція крила вдосконалена підвищення льотних характеристик;
• конструкційне рішення з переднім горизонтальним оперенням підвищує підйомну силу та стійкість літака;
• для нарощування бойового радіусу машини та часу польоту передбачено штангу дозаправки в повітрі;
• оснащений спеціальними навігаційними системами, призначеними для маневрів під час посадки на палубу;
• посилені шасі підвищують можливості маневрування на палубі;
• застосовано спеціальний антикорозійний захист елементів конструкції машини з метою збільшення терміну експлуатації;
• здатний взяти велику кількість ракет типу "повітря-повітря" в один бойовий виліт.

Крім того, Су-33 оснащений спеціальним контейнером, що дозволяє робити дозаправку в польоті інших літаків.

Палубний винищувач Су-33 у польоті.

Палубний винищувач Су-33, фото з авіасалону МАКС-2005.

Су-33 розвиває швидкість до 2300 км/год, має стелю 17 км, яке дальність польоту сягає 3000 км.

Озброєння Су-33

Система управління озброєнням (СУВ-23К) розрахована на дії проти повітряних, морських та наземних цілей у будь-яких метеоумовах.

Бойове навантаження літака становить до 6,5 т, вузлів підвіски озброєння - 10. У різних варіантах завантаження озброєнням він може нести:

• керовані ракети «повітря-повітря» середньої (Р-27) та малої (Р-73) дальності по 4-6 штук кожного виду;
• некеровані ракети різних типів, призначені для ураження наземних цілей та кораблів, розміщуються в блоках по 4, 20 та 80 штук;
• некеровані бомби (у тому числі касетні) 500, 250 та 100 кг по 8, 28 та 32 шт. відповідно.

Також літак озброєний стандартною 30-мм гарматою ГШ-30-1 із боєкомплектом 150 снарядів.

На досвідчених екземплярах Су-33 передбачалася також можливість підвіски керованих ракет «повітря-поверхня» типу «Москіт».

Палубний винищувач Су-33 (Су-27К), фото з авіасалону МАКС-2005.

Су-33 (Су-27К), фото з авіасалону МАКС-2005.

Виробництво та служба Су-33

З 1990 року було побудовано 26 літаків Су-33, проте 4 машини за цей час було втрачено в різних авіапригодах. На даний момент у ЗС Росії експлуатуються 18 цих винищувачів, ще 4 знаходяться на зберіганні та консервації.

Су-33 використовуються для підготовки пілотів палубної авіації на спеціальному полігоні НИТКА, що розташований у Криму.

На 2016 рік 14 машин входять до складу авіаційної групи ТАВКР «Адмірал Кузнєцов», решта Су-33 залишаються на базі у Північноморську.

Су-33 (Су-27К), фото з авіасалону МАКС-2005.

Су-33, фото з авіасалону МАКС-2003.

Су-33 (заводський шифр Т-10К; раніше відомий як Су-27К; за кодифікацією НАТО: Flanker-D) - радянський/російський палубний винищувач четвертого покоління, розроблений для ВМФ Росії в ОКБ Сухого під керівництвом Михайла Петровича Симонова.

Палубний винищувач Су-33 призначений для протиповітряної оборони корабельного авіаносного сполучення, забезпечення дій інших видів авіації ВМФ, ведення повітряної розвідки. Створено з урахуванням винищувача Су-27. Су-33 - перший вітчизняний корабельний винищувач горизонтального зльоту та посадки. В даний час це єдиний літак даного типу, що є на озброєнні ВМФ Росії. У 1973 році ОКБ П.О.Сухого запропонувало для перспективного багатоцільового авіаносця, що створювався за проектом 1160, сімейство палубних літаків «Буран», виконане на основі винищувача Су-27.

Того ж таки 1983 року в ОКБ ім. П.О.Сухого приступили до оцінок можливості використання винищувача Су-27 з палуби авіаносця (тоді було закладено і перший корабель пр. 1143.5). Повномасштабні роботи зі створення спеціалізованої палубної модифікації Су-27 (Т-10К) розгорнулися за рік під керівництвом головного конструктора К.Марбашева. Загальне керівництво програмою здійснював генеральний конструктор М.П. Симонов. Ескізний проект Т-10К був захищений у 1984 році.

Перший політ дослідного літака корабельного базування Т10-К1 відбувся 17 серпня 1987 р. Машину пілотував льотчик-випробувач В.Г.Пугачов. У тому ж році було збудовано другий прототип, Т10К-2. 1 листопада 1989 року цей винищувач, вперше в історії російського флоту, виконав горизонтальну посадку з використанням аерофінішера на палубу корабля - важкого крейсера «Тбілісі». У цьому історичному польоті літак пілотував льотчик-випробуваль В.Г.Пугачов, а 21 листопада він вперше посадив Т10-2 на палубу крейсера в нічних умовах. У грудні 1991 р. ТАВКР, вже перейменований на «Адмірал Флоту Радянського Союзу Ковалів», здійснив перехід із Севастополя до Північноморська, вступивши до складу Північного флоту Росії. До корабля було приписано винищувальний авіаполк ВМФ, який отримав на озброєння 24 винищувачі Су-27К першої серії. У жовтні 1994 року Державні випробування літака було завершено і він під позначенням Су-33 був прийнятий на озброєння.

Т-10К-1 у повітрі

Су-33 створено з урахуванням багатоцільового винищувача Су-27. Він є першим у світі серійним літаком, виконаним за схемою "горизонтальний інтегральний триплан", що поєднує нормальне горизонтальне оперення з переднім горизонтальним оперенням (ПГО), яке встановлено в зоні замикаючого шпангоуту головної частини фюзеляжу. Порівняно із «сухопутним» прототипом замість флаперонів застосований двосекційний закрилок, що сприяє зменшенню посадкової швидкості. Вжито заходів щодо збільшення корозійної стійкості.

Конструкція основних елементів планера корабельного винищувача, порівняно з літаком наземного базування, посилена. Висота кілів дещо зменшена. Консолі крила і горизонтальне оперення виконані складаються (за допомогою гідравлічного приводу, поворот здійснюється на кут 135 °), що значно зменшує габарити літака при стоянці на палубі або в ангарі. Для цієї ж мети носовий радіопрозорий обтічник та закінчування центральної балки при стоянці можуть відкидатися вгору.

На відміну від Су-27 консолі суцільноповоротного основного горизонтального оперення можуть відхилятися на всіх швидкостях польоту тільки спільно (на кут - 7 ° / + 70 °). Порівняно із Су-27 на корабельному літаку посилено шасі. Основні опори оснащені колесами зменшеного діаметра (1030 х 350 мм), носова опора має два колеса (620 х 180 мм) і може повертатися на викрадення ±60°, що забезпечує підвищену маневреність літака на палубі. Тиск у пневматиці порівняно із Су-27 підвищено. У кабіні літака встановлено вдосконалене катапультне крісло К-36К, спинка якого нахилена на кут 30 °, що дозволяє льотчику легше витримувати навантаження під час маневреного повітряного бою.

Силова установка. Два ТРДДФ АЛ-31Ф(2 х 12500 кгс) або АЛ-31К(2 х 13300 кгс). Су-33 може оснащуватися підвісними паливними баками. Г-подібна штанга дозаправки паливом, що убирається в неробочому положенні, в польоті розташована в передній частині фюзеляжу, ліворуч від кабіни льотчика. Роль літака-заправника може виконувати інший винищувач Су-33 з підвісним контейнером (здатний передати повітря до 6000 кг палива).

Пілотажно-навігаційний комплекс ПНК-10К включає систему автоматичного управління з автоматом тяги двигунів, що забезпечує політ з корекцією координат від систем супутникової навігації та дальньої радіонавігації, повернення до корабля та захід на посадку в автоматичному режимі з використанням корабельної системи «Резистор-К-42 (Посадка можлива при метеомінімумі 30х400 м, а також повністю автоматичний захід на посадкову смугу аж до дотику).

У кабіні льотчика замість стандартного для Су-27 індикатора прямої видимості (ІПВ) встановлено багатофункціональний індикатор на ЕЛТ, на який може бути виведена навігаційна, тактична та прицільна інформація, а також інформація про стан бортових систем літака.

Кабіна обладнана пілотажно-навігаційними приладами, що дозволяють виконувати бойове завдання вдень та вночі у будь-яких метеоумовах, а також системою відображення інформації на фоні лобового скла. Крісло К-36, що катапультується, забезпечує порятунок екіпажу на будь-яких висотах і швидкостях, у тому числі і при їх нульових значеннях. Пілот літака має протиперевантажувальний костюм ППК-15, що дозволяє йому ефективно працювати під час перевантажень до 10ц. На літаку застосовано нашлемну систему цілевказівки типу НСЦ-1. Ця система здійснює захоплення головками самонаведення ракет мети, яку спрямований візир, закріплений на шоломі пілота. Льотчики, що пілотували Су-33, позитивно відгукуються про його пілотажні та злітно-посадкові характеристики. Літак не має аналогів серед зарубіжних машин і значно перевершує винищувачі Р-14 та Р-18 – основні палубні винищувачі ВМФ та корпуси морської піхоти США.

Су-33 - найбільш далекобійний і потужний у світі винищувач корабельного базування.
Виробляють його у Комсомольську-на-Амурі, де до 2015 року вже випущено понад 2000 літаків бренду «Сухий». У 2015 році цей палубний винищувач має намір зберігати позиції щодо закордонних поставок. У Росії його визнано як один із пріоритетних напрямків розвитку морської палубної авіації у 2015 році.

Кабіна Су-33

Су-33УБ

(заводський шифр Т-12УБ; раніше був відомий як Су-27КУБ) – двомісний (крісла в ряд) навчально-бойовий палубний винищувач четвертого покоління з переднім горизонтальним оперенням (ПГО), створений на основі палубного винищувача Су-33.
Однією з головних особливостей літака Су-33УБ є нестандартне для навчально-бойових машин розташування екіпажу - пліч-о-пліч, завдяки чому покращилася взаємодія льотчиків під час польоту і забезпечився кращий огляд вперед-вниз, ніж у традиційних навчально-бойових літаків, що дуже важливо для посадки на палубу авіаносця. Вхід у кабіну здійснюється через нішу у передній стійці шасі.

Основні льотно-технічні характеристики:
Довжина літака – 21,2 м,
Розмах крила – 15,9 м,
Вага порожнього – 10,700 кг, палива – 4,600 кг, максимальний злітний 38,800 кг, бойового навантаження – 8,000 кг
Максимальна швидкість у землі – 1300 км/год, на висоті – 2120 км/год,
Стеля – 17,000 м,
Дальність польоту – 3200 км.
Екіпаж, чол.- 2
Озброєння літака: авіагармата ГШ-30-1 (150 снарядів). Бомби калібром до 500 кг та блоки НАР загальною масою до 8000 кг. Керовані ракети «повітря-повітря» Р-27, Р-73. Був оснащений БРЛС «Сокіл» («Жук-МСФ») з пасивними фазованими антеними гратами, що дозволяло інтегрувати широку номенклатуру керованих ракет «повітря-земля», «повітря-корабель».

Пам'ятник Су-33, відкритий у Комсомольську-на-Амурі біля авіаційного заводу.

Поточна боротьба з тероризмом Близького Сходу має кілька цікавих особливостей. Зокрема, вона чудово демонструє методики бойової роботи, які віддають перевагу різним країнам, а також ілюструє існуючі стратегії. Використання актуальних стратегій і тактик дозволяє учасникам боротьби з тероризмом як вирішувати наявні військові і політичні завдання, а й підвищувати рівень підготовки особового складу, і навіть перевіряти практично і відпрацьовувати різні методики бойової роботи.

Вже понад рік удари по цілях на території Іраку завдають літаків військово-повітряних сил США. Бойові вильоти здійснюються з сухопутних баз регіону, а також з авіаносців, які регулярно приходять у прилеглі моря та забезпечують роботу своїх літаків. Минулої осені аналогічно працюють ВПС Франції: частину роботи взяли на себе льотчики «сухопутних» з'єднань, а крім того, їм надають підтримку літаки палубної авіації. Так, у східній частині Середземного моря знаходиться французький авіаносець Charles de Gaulle, за допомогою якого досягається помітне підвищення інтенсивності бойової роботи. Що стосується російської бойової авіації, то вона через об'єктивні фактори працює тільки з сухопутних аеродромів у Сирії та Росії.

Основною базою угруповання Повітряно-космічних сил Росії, задіяної у поточній операції, є аеродром Хмеймім на заході Сирії. Крім того, у попередніх ударах брали участь літаки з баз Енгельс та Моздок. При цьому, незважаючи на теоретичну спроможність, російські збройні сили поки не залучали до участі в операції палубну авіацію. Відомо, що в середині минулої осені єдиний російський крейсер «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов» виконував навчально-бойові завдання в Середземному морі. У зв'язку з цим висловлювалися припущення про можливе відправлення корабля з авіаційною групою до сирійських берегів для участі в операції.

Су-33 у польоті. Фото Wikimedia Commons

Проте досі палубна авіація не залучена до виконання бойових вильотів в умовах реального конфлікту. Найочевидніша причина цього – відсутність потреби. Бойові літаки та вертольоти Повітряно-космічних сил добре справляються з покладеними завданнями і, мабуть, не потребують допомоги колег із палубної авіації. Також можна припустити, що палубні літаки не братимуть участі в ударах через певний програш у характеристиках. Основою авіаційної групи «Адмірала Кузнєцова» є винищувачі Су-33, які за своїми ударними можливостями помітно поступаються технікою бази Хмеймім.

І все ж, хай навіть і теоретично, Су-33 могли б допомогти своїм «сухопутним» колегам у справі боротьби з терористами. Як і інші вітчизняні винищувачі, ці літаки мають можливість несення озброєння класу «повітря-поверхня» та здатні атакувати наземні цілі. Звісно, ​​у разі вони мають менш високі характеристики проти спеціалізованими ударними літаками.

З низки причин Су-33 одна із найменших типів літаків у збройних силах Росії. З кінця вісімдесятих до кінця дев'яностих було збудовано лише 26 серійних літаків цієї моделі. Нині, за різними даними, експлуатується трохи більше 14-15 таких машин. Декілька винищувачів були втрачені в льотних пригодах, що залишилися на зберіганні. У ході тривалих виходів у море на борту крейсера, що авіанесе, зазвичай знаходиться лише частина експлуатованих винищувачів. Інші літаки при цьому залишаються на березі.

Як подальший розвиток винищувача Су-27, палубний Су-33 зберіг високі характеристики. Так, є можливість польоту зі швидкістю до 2300 км/год (на висоті), а дальність сягає 3000 км. За рахунок застосування додаткової штанги для дозаправки у польоті тривалість вильоту та бойовий радіус можуть бути значно збільшені. Таким чином, під час перебування авіанесучого корабля у берегів Сирії можливе виконання завдань на більшій частині цієї держави.

Основним завданням винищувачів Су-33 є повітряний бій. Таким чином, у світлі недавніх подій ці літаки можуть бути залучені до здійснення прикриття ударної авіації при виконанні бойових завдань. За наявними даними, при боротьбі з повітряними цілями Су-33 здатна нести корисне навантаження вагою до 3,2 т. Для ближнього бою пропонуються керовані ракети «повітря-повітря» Р-73. Основним озброєнням у своїй виявляються ракети середньої дальності Р-27 різних модифікацій. До боєкомплекту літака може входити до 4-6 ракет кожного типу.

У складі російського авіаційного угруповання в Сирії присутні винищувачі Су-27СМ та Су-30СМ. Ці літаки можуть нести керовані ракети «повітря-повітря» кількох типів. При цьому їхня номенклатура озброєнь повітряного бою майже співпадає зі списком ракет, які може нести Су-33. Таким чином, бойові можливості всіх цих літаків можуть бути на одному рівні, хоча можливі деякі відмінності, пов'язані зі складом бортового обладнання.

Будучи винищувачем, Су-33 має обмежені можливості щодо застосування озброєнь «повітря-поверхня», проте здатний знищувати наземні цілі за допомогою некерованих ракет і бомб. Є можливість застосування некерованих авіаційних ракет З-8, З-13, З-25 і т.д. Кількість блоків і ракет визначається відповідно до поставленого завдання.

До складу бомбового озброєння можуть входити боєприпаси калібру 500, 250 чи 100 кг. На відповідних утримувачах можуть підвішуватися фугасні бомби, разові бомбові касети, запальні баки та інші боєприпаси зі схожими габаритами. При підвісці 500-кг бомб літак несе вісім боєприпасів: чотири під крилом і під фюзеляжем. Бомби калібру 250 кг можуть підвішуватися у кількості 28 штук. 100-кг боєприпаси – 32 одиниці. Точна кількість боєприпасів визначається з урахуванням різних факторів, зокрема слід брати до уваги злітну вагу літака.

Слід зазначити, що використання виключно вільнопадаючих бомб серйозно скорочує можливу бойову ефективність. На підвищення точності як наслідок, успішності удару потрібно застосування керованих боєприпасів чи спеціального прицільного устаткування. Якоїсь інформації про можливість застосування винищувачами Су-33 коригованих бомб відсутня. Очевидно, у складі бортової електроніки відсутнє оснащення, призначене до роботи з подібним . Прицільно-навігаційний комплекс має деякі інші особливості, що зменшують можливу ефективність бомбометания.

Наразі основою російського ударного угруповання в Сирії є бомбардувальники Су-24М. За наявними даними, ці літаки активно застосовують некеровані бомби, проте при цьому завдають ударів з досить високою точністю. Для ефективного застосування бомб бомб літаки використовують особливе електронне обладнання – спеціалізовану обчислювальну підсистему СВП-24, створену компанією «Гефест і Т». Ця апаратура збирає інформацію про місцезнаходження мети, розташування літака, параметри польоту, атмосферні умови і т.д., після чого обробляє її і видає дані для скидання бомб. Аналіз усієї необхідної інформації дозволяє у рази підвищити характеристики бомбометанія. Фактично, звичайні некеровані бомби лягають у ціль із точністю лише на рівні керованих.

На цей час створено кілька версій системи СВП-24. Різні модифікації цього обладнання пропонуються для використання у складі авіоніки літаків Су-24, Ту-22М3 тощо. При цьому, однак, досі відсутній варіант апаратури для деяких інших вітчизняних бойових літаків, у тому числі для Су-33. Таким чином, палубні винищувачі під час атаки наземних цілей змушені використовувати штатні прицільні засоби, передбачені вихідним проектом, але не здатні за своїми характеристиками конкурувати з розробкою фірми "Гефест і Т".

У існуючому стані вітчизняні палубні винищувачі здатні з достатньою ефективністю вирішувати завдання завоювання переваги в повітрі або перехоплення повітряних цілей, тоді як їх характеристики при ударах по наземних об'єктах можуть бути недостатніми. Це, зокрема, може бути однією з головних причин того, що Су-33 досі не використовуються в сирійській операції: Повітряно-космічні сили і так мають достатню кількість літаків з високими характеристиками, через що можна не залучати до бойової роботи авіацію військово-морського флоту.

Тим не менш, у певних умовах Су-33 могли б виявитися корисними при виконанні деяких завдань у складі ударної групи. Раніше згадувалося, що Су-24М із системою СВП-24 можуть працювати в одних групах із літаками свого типу, що не мають подібного обладнання. У разі бомбардувальник з обчислювальної підсистемою грає роль ведучого, виконуючи пошук цілей і здійснюючи всі необхідні обчислення. У потрібний момент він повинен скидати свої вільнопадаючі бомби і цим подавати команду веденим бомбардувальникам. За рахунок одночасного скидання бомб декількома літаками має забезпечуватись прийнятна точність бомбометання всієї групи.

В одній групі з лідируючим Су-24М, оснащеним СВП-24, можуть працювати не тільки літаки цього ж типу, а й інша техніка, зокрема Су-33. Таким чином, завдання з пошуку цілей та обробки даних будуть покладені на літак зі спеціальним обладнанням, що дозволить іншій техніці обійтися тільки наявною авіонікою. Звичайно, це є компромісним рішенням і не дозволяє палубним винищувачам повноцінно працювати без допомоги бомбардувальників з необхідним обладнанням. Тим не менш, з'являється можливість вирішення поставлених завдань із наявною технікою без тривалої та складної модернізації.

Варіанти бомбового озброєння Су-33. Малюнок Navy-korabel.livejournal.com

Також спільна бойова робота бомбардувальників та винищувачів дозволяє вирішити ще одну проблему. У зв'язку з недавніми трагічними подіями було ухвалено рішення посилити винищувальне прикриття ударних літаків. При спільній експлуатації Су-24М та Су-33 з'являється можливість комбінування двох завдань. Так, винищувачі повинні отримувати ракетне озброєння класу «повітря-повітря», а також кілька некерованих бомб. Це дозволить їм захистити бомбардувальники від можливих атак, а також допомогти їм при нанесенні удару за рахунок збільшення кількості бомб, що скидаються.

Слід зазначити, що подібні методи спільної роботи можуть використовуватися не тільки у випадку з палубною авіацією. Су-24М з апаратурою фірми «Гефест і Т» може вести не лише Су-33, а й будь-які інші бойові літаки з можливістю несення некерованих бомб. Насамперед з такої точки зору слід розглядати винищувачі Су-27СМ та Су-30СМ, які вже знаходяться на базі Хмеймім у Сирії.

Як бачимо, теоретично палубні літаки Су-33 цілком здатні не лише брати участь у поточній операції в ролі винищувачів і бомбардувальників, а й показувати досить високу ефективність, яка обмежується, однак, деякими об'єктивними факторами. Проте, мабуть, ці літаки не матимуть змоги взяти участь у боротьбі з терористами в Сирії. Справа в тому, що наявне угруповання дозволяє вирішувати поставлені завдання, а його посилення може бути виконане виключно за рахунок техніки повітряно-космічних сил. Залучення до операції авіації ВМФ просто не має сенсу.

Цим можна пояснити той факт, що у жовтні авіаносець «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов», що знаходився в Середземному морі, не став вирушати до берегів Сирії та забезпечувати польоти своїх літаків у цьому регіоні. Крім того, можна припустити, що це не відбудеться і в майбутньому, хоч і виключати це теж не варто. Сирійський конфлікт виявляється добрим полігоном для випробувань нової авіаційної техніки та озброєння. Не можна виключити, що в найближчому майбутньому командування вирішить випробувати в умовах реального конфлікту не лише «сухопутну» авіацію, а й літаки військово-морського флоту.

Останнім часом в операціях на Близькому Сході брали участь кілька авіаносців низки країн. Наприклад, наприкінці листопада до берегів Сирії прибув французький авіаносець «Шарль де Голль», авіаційна група якого доповнила угруповання ВПС Франції, що є в регіоні. ВМС Сполучених Штатів організували повноцінну ротацію, в ході якої регіон поперемінно прибувають різні авіаносці. Росія, у свою чергу, схоже, не задіятиме в сирійській авіації свій єдиний авіаносець та його авіаційну групу. На користь цього припущення говорять кілька фактів тактичного, стратегічного та технічного характеру. При цьому в контексті посилення авіаційного угруповання найчастіше згадується створення нових сухопутних баз, але не використання палубної авіації. Проте, як говорилося, участь Су-33 у боях поки що не слід виключати повністю. Ці літаки при грамотному використанні можуть бути корисними для досягнення поставленої мети.

За матеріалами сайтів:
http://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://sukhoi.org/
http://bastion-karpenko.ru/
http://navy-korabel.livejournal.com/