αεροπόρος 2018-06-04T02:09:34+00:00

Κατάστρωμα Vinishuvach Su-33 (Su-27K)

Rozrobnik: Sukhoi Design Bureau
Χώρα: ΕΣΣΔ
Πρώτη πτήση: 1984

Μια βαθιά τροποποίηση του αεροσκάφους Su-27 έγινε το ναυτικό αεροσκάφος Su-27K και οι εργασίες έρευνας και σχεδιασμού σε αυτά πραγματοποιήθηκαν στο Υπουργείο Άμυνας. P.O. Sukhoi παράλληλα με τη σχεδίαση του «χερσαίου» αεροσκάφους υψηλής ισχύος Su-27M από τις αρχές της δεκαετίας του '80. Αυτή τη στιγμή, στο SRSR ανατέθηκε η υλοποίηση του προγράμματος για τη δημιουργία ενός σημαντικού καταδρομικού αεροπλανοφόρου (TAVKR) στο έργο 1143-5, το οποίο είχε σκοπό να εξασφαλίσει την αντιαεροπορική άμυνα των ναυτικών δυνάμεων του Ναυτικού κοντά στο ωκεανός φωτός.

Τα πτητικά και τεχνικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους Yak-38 δεν ήταν καθόλου ολοκληρωμένα: ο συνδυασμένος σταθμός ηλεκτροπαραγωγής τους αποτελούνταν από έναν κινητήρα στροβιλοκινητήρα ανόδου-προώθησης με περιστροφικά ακροφύσια του ακροφυσίου αεριωθουμένων και δύο κινητήρες ανύψωσης, που λειτουργούσαν σε τρόπους προσγείωσης και προσγείωσης τουλάχιστον στο μισό paliva, αυτό που βρισκόταν στο σκάφος, ως αποτέλεσμα, η εμβέλεια πτήσης του αεροσκάφους VTOL χωρίς επίθεση μάχης ξεπέρασε τα 500 km και όταν το τεθωρακισμένο όχημα ανεστάλη, προφανώς άλλαξε. Η ακτίνα του θωρακισμένου αεροσκάφους επίθεσης έγινε μεγαλύτερη από 90-160 km. Για αυτή την επίδοση, το Yak-38 διαγωνίστηκε με ελικόπτερα που βασίζονται στο κατάστρωμα.

Η χαμηλή απόδοση σε επιχειρήσεις κατά επιφανειακών και παράκτιων στόχων θα μπορούσε ακόμα να γίνει ανεκτή, αλλά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, καθώς και η αποθήκη εξοπλισμού και εξοπλισμού επί του σκάφους, πρακτικά δεν επέτρεψαν τον «τρόπο» ελέγχου της παραγωγής λογισμικού, τα οποία είναι βασικά για τη διασφάλιση μαχητική δύναμη του Πολεμικού Ναυτικού ανοιχτής θάλασσας. Στην πραγματικότητα, η έλλειψη εκσυγχρονισμού του πόρου Yak-38 και η ανάπτυξη του πολλά υποσχόμενου υπερηχητικού αεροσκάφους VTOL Yak-41, που έχει καθυστερήσει απαράδεκτα, κατέστησε προφανές ότι η παροχή ρεύματος για τη δημιουργία ενός αεροπλανοφόρου στο κατάστρωμα η ΕΣΣΔ οφειλόταν στο ακραίο κόστος και τη δεξαμενή ψαριών Ως αποτέλεσμα, στα τέλη της δεκαετίας του '70, η κυβέρνηση της χώρας είχε καταλήξει σε μια απόφαση, όταν σε αυτήν είχαν προστεθεί μόνο 10 χρόνια.

Εδώ, ακόμη και πριν από την ομιλία, αποκαλύφθηκε πληθώρα στοιχείων σχετικά με τις συσσωρεύσεις στο NPKB κατά τη διάρκεια της παρακολούθησης έργων αεροπλανοφόρων «κλασικού» τύπου. Το 1968, παράλληλα με το σχεδιασμό του τύπου IKR "Kiev", το Nevsky Design Bureau (NPKB) του Υπουργείου Βιομηχανίας υπό την ηγεσία του A.B. Morip-Prokopovich άρχισε να ερευνά την εμφάνιση ενός πολλά υποσχόμενου πλοίου με εκτοξευτήρα εκτίναξης. . Ετσι. Ως αποτέλεσμα της χαμηλής σύνθετης ανάπτυξης και ανάπτυξης μέχρι το 1972, τα τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά ενός τέτοιου πλοίου σκιαγραφήθηκαν και ο προκαταρκτικός σχεδιασμός του χωρίστηκε. Η αεροπορική θωράκιση του πρώτου έργου Radyansky AK 1160 οφειλόταν στο αεροσκάφος υψηλών επιδόσεων στο κατάστρωμα MiG-23A (σχεδιασμένο με βάση το τροποποιημένο αεροσκάφος χαμηλού επιπέδου «στεριάς» MiG-23ML), υπερηχητικό αεροσκάφος με βάση το πλοίο ή Αεροσκάφος Su-24K (βασισμένο σε βομβαρδιστικό πρώτης γραμμής) ή αεροσκάφος P-42 (σχεδιασμένο από το εργοστάσιο παραγωγής τελευταίας ναυτικής πτήσης της Taganroz Sovereign Allied (OKB G.M. Beriev) υπό την επίβλεψη του επικεφαλής σχεδιαστή A.K. Konstantinov).

Η αποθήκη της αεροπορικής ομάδας AK ανατέθηκε στην εξουσιοδοτημένη παραγγελία, ο πρωτεργάτης στο OKB P.O. Sukhoi γνώριζε σωστά ότι το Su-24 έχει μέγιστο ωφέλιμο φορτίο περίπου 40 τόνους, το οποίο είναι σημαντικό για τη βάση του σε ένα πλοίο (το ωφέλιμο φορτίο του τα αεροσκάφη που επιχείρησαν σε αμερικανικά αεροπλανοφόρα, δεν ξεπερνούσαν τους 25-30 τόνους). Σε σχέση με αυτό, αποφασίστηκε η αντικατάσταση του Su-24 στην αεροπορική ομάδα του πρώτου Radyansky AK με το πλούσιο αεροσκάφος Su-27K, το οποίο δημιουργήθηκε με βάση το 4ης ​​γενιάς Vinishchuvach Su-27, το οποίο σχεδιαζόταν. Ως αποτέλεσμα, ήδη το 1973, το Γραφείο Σχεδιασμού του P.O. Sukhoi πραγματοποίησε περαιτέρω ανάπτυξη της έκδοσης πλοίου του Su-27 (T-10), έχοντας αποκόψει τον εργοστασιακό κωδικό T-12. Οι Sukhovites αποφάσισαν να μεταφέρουν το προσωπικό του NPKB και εκπροσώπους της διοίκησης του Πολεμικού Ναυτικού στο σημείο να αντικαταστήσουν το Su-24K με το πολλά υποσχόμενο Su-27K. Αυτή την ώρα, έχουν δημιουργηθεί άμεσες επαφές μεταξύ τριών γραφείων σχεδιασμού αεροπορίας (P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan και G.M. Beriev) με τη ναυπηγική βιομηχανία, τις τακτικές και τεχνικές εντολές εκκίνησης για την ανάπτυξη αεροσκαφών.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στην Κεντρική Επιτροπή του CPRS και στο Υπουργείο Άμυνας της ΕΣΣΔ το 1973, οι Υπουργοί Αεροπορίας και Ναυπηγικής Βιομηχανίας, οι Αρχηγοί Διοικητές της UPU και του Ναυτικού, με βάση το αναθεωρημένο προκαταρκτικό έργο, συνέστησαν αρχές Αυτό περιλαμβάνει την κατασκευή ενός πυρηνοκίνητου αεροπλανοφόρου με χωρητικότητα νερού έως και 80.000 τόνων, το οποίο περιελάμβανε το πιο δημοφιλές Su-27K, MiG-23 και το αντιαεροπορικό αεροσκάφος P-42. Αναφέρθηκε ότι μέχρι το 1986, το ρωσικό ναυτικό θα αφαιρούσε τρία παρόμοια πλοία, γεγονός που θα επιτάχυνε σημαντικά την άνοδο της ΕΣΣΔ από τις Ηνωμένες Πολιτείες στον γαλαξία των αεροπλανοφόρων και των πιλότων στο κατάστρωμα. Ωστόσο, αυτή η πρόταση δεν βρήκε υποστήριξη από την Κεντρική Επιτροπή και, πρώτα απ 'όλα, από τον γραμματέα της D.F. Ustinov, ο οποίος ανέλαβε αμυντικά εφόδια. Ως εναλλακτική λύση στο φθινόπωρο του 1973, ο D.F. Ustinov ξεκίνησε την ανάπτυξη του στόλου αεροπλανοφόρου βασισμένου σε αντιπλοϊκούς πυραύλους τύπου "Κίεβο". Το τρίτο πλοίο αυτού του έργου (1143-3) σχεδιάστηκε να βασιστεί στο νέο κάθετο αεροπλάνο και να προσγειωθεί Yak-38, και πάνω από αυτό - τα υπερηχητικά ελικόπτερα Yak-141 και Ka-252.

Πρόσφατα, η NPKB άρχισε να εργάζεται σε πλοία τύπου αεροπλανοφόρου. Ας επιβεβαιώσουμε εκ νέου την ανάγκη δημιουργίας στόλου αεροπλανοφόρου από τον πρώην αρχηγό του Πολεμικού Ναυτικού, Ναύαρχο του Στόλου Radyansky, S.G. Gorshkov, ο οποίος γνώριζε ότι η SRSR δεν θα είχε έναν ισορροπημένο Στρατιωτικό-Ναυτικό Στόλο, αφού δεν θα ήταν δυνατό να ανάψει το ΑΚ προς την αποθήκη του. Με την υποστήριξη του S.G. Gorshkov, με βάση το έργο AK 1160, στα μέσα της δεκαετίας του '70, ετοιμαζόταν ένα έργο πλοίου, το οποίο ονομαζόταν στα έγγραφα "το μεγάλο καταδρομικό με αεροσκάφη θωρακισμένο έργο 1153" (BKR). Οφείλεται στο γεγονός ότι η χωρητικότητα νερού είναι περίπου 70.000 τόνοι (η υδάτινη χωρητικότητα του αντιπλοϊκού συστήματος πυραύλων τύπου Κιέβου είναι περίπου 40.000 τόνοι) και είναι εξοπλισμένο με πυρηνικό εργοστάσιο. Οι ενσωματωμένοι καταπέλτες και αεροτελικά σκάφη θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στα νέα χαμηλού κόστους Su-27K, MiG-23K (μια ανάπτυξη του έργου MiG-23A που βασίζεται στο MiG-23ML με νέο κινητήρα R-100, σύστημα ανεφοδιασμού καυσίμου και αυξημένη περιοχή πτέρυγας ї) και επιθετικά αεροσκάφη Su-2 . Ο επικεφαλής σχεδιαστής του "μεγάλου καταδρομικού" έγινε ο επικεφαλής του NVKB V.F. Anikiev. Μέχρι το 1985, το Πολεμικό Ναυτικό μπορούσε να έχει παράγει δύο πυραύλους αντιπυραυλικής άμυνας. Λόγω του εξωτερικού πολιτικού χαμού και του θανάτου των υποστηρικτών των καυσίμων του έργου (Υπουργός Άμυνας A.A. Grechka και Υπουργός Ναυπηγικής Βιομηχανίας B.I. Butomi) δεν τους επετράπη να εφαρμόσουν το πρόγραμμα για τη συντήρηση τέτοιων πλοίων.

Το 1977, οι Ρώσοι αποφάσισαν να συνεχίσουν τη ζωή σημαντικών καταδρομικών αεροπλανοφόρων του Project 1143 τύπου «Κίεβο». Το τέταρτο πλοίο (1143.4), στο οποίο δόθηκε το όνομα «Μπακού» όταν καταλύθηκε στη σκληρή μοίρα του 1978, είναι ένοχο για βελτιωμένο ραδιοηλεκτρονικό, αντιπυραυλικό και αμυντικό εξοπλισμό πυραύλων-πυροβολικού και όπως είχε ληφθεί προηγουμένως στις το κατάστρωμα μόνο κάθετη πτήση τύπου y - Yak-141). Στο πέμπτο πλοίο του έργου (11435) με αυξημένη χωρητικότητα νερού, προκειμένου να βασιστεί ο εξοπλισμός κάθετης προσγείωσης των ελικοπτέρων Yak-141 και Ka-252 με διάφορες τροποποιήσεις, σχεδιάστηκε η παροχή ισχύος εκτίναξης και η τελική προσγείωση του αέρα τα αεροσκάφη Su-27K και τα αεροσκάφη πρώτης γραμμής MiG-29) και τα αεροσκάφη επίθεσης Su-25K.

Για την ανάπτυξη αεροπορικών τεχνικών διαδικασιών για τη διασφάλιση της προσγείωσης και προσγείωσης αεροσκαφών στο κατάστρωμα (καταπέλτης, αεροτελικός μηχανισμός, φράγμα έκτακτης ανάγκης, οπτικά και ραδιοτεχνικά συστήματα προσγείωσης), ανάπτυξη των ιδιαιτεροτήτων της βάσης αεροσκαφών με βάση το πλοίο, καθώς και εκπαίδευση για μελλοντικούς πιλότους αεροπορίας που βασίζονται σε αερομεταφορείς στο Krimu, κοντά στο ακρωτήριο Saki, Novofedorivka, αποδείχθηκε ότι δημιουργήθηκε το συγκρότημα επιστημονικής πρόσθετης και αρχικής εκπαίδευσης (NDUTK), το οποίο αργότερα έχασε το όνομα "THREAD" (εδαφικό πειραματικό - συγκρότημα εκπαίδευσης αεροπορίας). Μια ξεχωριστή συσκευή (ανάλογη με έναν καταπέλτη) και μπλοκ αεροδυναμικών συσκευών καλωδίων και νυστέρων έχουν φτάσει σε αυτήν την αποθήκη. Πριν από την έναρξη των πειραμάτων με θανατηφόρα οχήματα, το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου διεξήγαγε μια μεγάλης κλίμακας σειρά δοκιμών για να ελέγξει την κυριαρχία των στάσιμων μη επανδρωμένων μιμητών - κυνηγών βαρέως τύπου, που εξοργίστηκαν από τον επικεφαλής της συσκευής εκτίναξης και Στη συνέχεια αγκιστρώθηκαν με ένα άγκιστρο στα καλώδια του αεροτελικού μηχανήματος ή πιάστηκαν με μια μπάρα έκτακτης ανάγκης.

Το 1978, το Υπουργείο Υγείας ιμ. Η P.O. Sukhoi ετοίμασε ένα εκ των προτέρων σχέδιο της τροποποίησης του πλοίου του Su-27 (επίσης στην τελική διαμόρφωση). Το αεροσκάφος καταστρώματος Su-27K (T-12), εξοπλισμένο με δύο κινητήρες AL-31F με ώθηση 12500 kgf, οφείλεται στο κανονικό του βάρος των 22,8 τόνων, το οποίο αυξήθηκε όταν η θωράκιση αναβαθμίστηκε στους 26,6 τόνους.Τα μέγιστα πυρομαχικά το φορτίο του αεροσκάφους περιλαμβάνει δύο πυραύλους και έξι πυραύλους στο μεσαίο βεληνεκές του K-27E, καθώς και 150 βλήματα της παρεχόμενης αρμονικής εγκατάστασης GSh-301. Με πλήρη ανεφοδιασμό των δεξαμενών καυσίμων, που φτάνουν τους 7,68 τόνους, η εμβέλεια του Su-27K θα γίνει 1150-1270 km και η διάρκεια περιπολίας σε απόσταση 250 km από το πλοίο θα είναι τουλάχιστον 2 χρόνια. Παρόμοια με το πρωτότυπο «στεριάς», το Su-27K ήταν εξοπλισμένο με πτυσσόμενο φτερό, ενισχυμένο σύστημα προσγείωσης, άγκιστρο κορδόνι και άλλαξε εξοπλισμό πλοήγησης. Κατά τη διάρκεια αυτής της εργασίας, πραγματοποιήθηκε η εφαρμογή χαμηλών ταχυτήτων για την παροχή πρόσθετης αντιδιαβρωτικής προστασίας στη δομή, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και τον εξοπλισμό.

Εκτός από την κύρια έκδοση του βομβαρδιστικού αεροσκάφους (Su-27KI) βάσει του έργου Su-27K (T-12), ήταν επίσης δυνατή η δημιουργία τροποποιήσεων του βομβαρδιστικού αεροσκάφους και του αεροσκάφους για επιτήρηση ραντάρ και καθοδήγηση από το ραντάρ επιτήρησης.«tarilts» πάνω από την άτρακτο. Ο πρώτος λατόμος της τροποποίησης του πλοίου του Su-27 ήταν ο B.V. Smirnov.

Είχε προγραμματιστεί να συμπεριληφθούν 18 αεροσκάφη Su-27K και 28 αεροσκάφη MiG-29K, τα οποία εκτοξεύτηκαν από καταπέλτη, καθώς και 14 ελικόπτερα Ka-252: 8 αντιαεροπορικά Ka-252PL (μετά από επαίνους για το Απέρριψαν το όνομα Ka -27) του τελετουργικού Ka- 252PS (Ka-27PS) και αρκετά συγκροτήματα περιπολίας ραντάρ Ka-252RLD (Ka-31). Υπήρχαν πληροφορίες σχετικά με την τοποθέτηση στο πλοίο δύο περιπολικών αεροσκαφών ραντάρ, τα οποία πετούσαν πίσω από έναν πρόσθετο καταπέλτη, και την καθοδήγηση του An-71 - ένα είδος αναλόγου του αμερικανικού Hawkeye (E-2C), το οποίο σχεδιάστηκε στο το Γραφείο Σχεδιασμού του Κιέβου της O.K. Antonov στη βάση μεταφοράς αεριωθούμενων αεροσκαφών An-72. . Οι πτήσεις της αεροπορικής ομάδας ανατέθηκαν πλέον αποκλειστικά στην αντιαεροπορική άμυνα του καταδρομικού και στο ένταλμα που είχε λάβει, αφού δεν τους μεταβιβάστηκε βαριά θωράκιση κρούσης. Τα στρατιωτικά αεροσκάφη MiG-23K, τα επιθετικά αεροσκάφη Su-25K και τα αντιαεροπορικά αεροσκάφη P-42 ήταν τοποθετημένα στο TAVKR. Έτσι, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '70, η αποθήκη της αεροπορικής ομάδας του νέου TAVKR και τα πεδία των μαχών του διατάχθηκαν να διατηρηθούν καθαρά.

Ωστόσο, το 1981, υπήρχε μια οδηγία προς το Γενικό Επιτελείο, που διέταξε τη σημαντική μείωση της παροχής νερού στο έργο TA143-5, το οποίο διέσπασε το TAVKR, και αναμενόταν να σταματήσει να εργάζεται για έναν νέο καταπέλτη. Οι ειδικοί πτήσεων έλαβαν οδηγίες να αναζητήσουν άλλους τρόπους για να εξασφαλίσουν την εκτόξευση των πιλότων από το πλοίο, για παράδειγμα, με τη βοήθεια ταχύμετρων σκόνης. Μια ανάλυση που πραγματοποιήθηκε στο Sukhoi Design Bureau και στο NPKB έδειξε ότι για να εξασφαλιστεί η κανονική λειτουργία της αεροπορικής ομάδας, όλα τα αμπάρια του πλοίου θα γεμίσουν με εξοπλισμό έκτακτης ανάγκης και απλώς δεν θα υπάρχει χώρος για εξοπλισμό πτήσης και πυροδότηση. Σε σχέση με αυτό, το γραφείο σχεδιασμού των P.O. Sukhoi και A.I. Mikoyan, για την υποστήριξη των μαχητικών LII και TsAGI, μας ενθάρρυνε να αναπτύξουμε μια έκδοση της συντομευμένης εμβέλειας των Vinishchuvach Su-27 και MiG-29, τα οποία είναι μικρά ικανότητα έλξης, από την περιοχή της ράμπας εκκίνησης, Το μεγαλύτερο μέρος της εγκατάστασης μιας τέτοιας συσκευής μεταφέρθηκε στο πλοίο για να εξασφαλίσει τη σύντομη πτήση του υπερηχητικού αεροσκάφους Yak-141 λόγω μεγαλύτερων απαιτήσεων μάχης.

Εκτός από τα στοιχεία για τροποποιήσεις καταστρώματος του αεροσκάφους 4ης γενιάς, το 1981 έγινε αποδεκτή η πρόταση του MAP και του VPS για τη δοκιμή των Su-27 και MiG-29 στο επίγειο συγκρότημα «NITKA» (για που ήταν απαραίτητο να υπάρχει ένα χρυσό εφαλτήριο), το οποίο επιβεβαίωσε τη δυνατότητα μιας συντομευμένης διαδρομής βινισούβατς 4ης γενιάς από το πλοίο. Λίγο καιρό αργότερα, κατέστη δυνατή η αύξηση της υδάτινης χωρητικότητας του TAVKR στους 55.000 τόνους.Το έργο του καταδρομικού στη συνέχεια προσαρμόστηκε - όσον αφορά την αύξηση του μεγέθους και τη διαθεσιμότητα του εφαλτηρίου. Η αποθήκη της πολεμικής αεροπορίας περιελάμβανε πλέον τα μεγαλύτερα αεροσκάφη Su-27K, MiG-29K και υπερηχητικά Yak-141, τα οποία πετούσαν κάθετα. Στο An-71 είχα την ευκαιρία να δω ότι ήταν αδύνατο να πετάξω από το εφαλτήριο χωρίς βοηθήματα εκκίνησης. Αποφασίστηκε να αντικατασταθεί με ελικόπτερα RLD που βασίζονται στο Ka-252 (γνωστό ως Ka-31), και να μεταφερθούν οι λειτουργίες καθοδήγησης στα ραδιοηλεκτρονικά τμήματα του πλοίου.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η εκκίνηση από ένα εφαλτήριο μπορεί να οδηγήσει σε χαμηλό πλεονέκτημα έναντι της παραδοσιακής μεθόδου εκτίναξης για τα εισερχόμενα αεροπλανοφόρα. Όταν σχεδιάζεται ο μηχανισμός του καταπέλτη, το έμβολο του κυλίνδρου ατμού με το έμβολο, πίσω από το οποίο οι ειδικές μονάδες του μπροστινού συστήματος προσγείωσης «σφραγίζουν» την πτήση του καταστρώματος, αρχίζει να κινείται προς τα εμπρός κατά μήκος του πλοίου με μεγάλες επιταχύνσεις, επεκτείνοντας την πτήση σε ταχύτητα υγρού 300 km/έτος, μετά την οποία αφήνετε το κατάστρωμα, αυξάνεται όπου εκτελείται η επίθεση, η οποία συνοδεύεται από το «κάθισμα» του οχήματος κατά μήκος της τροχιάς (κατά την έξοδο από το κατάστρωμα, η τιμή των κλίσεων του η τροχιά και οι επιθέσεις αυξάνονται κοντά στο μηδέν) και συνεχίστε ενώ κερδίζετε υψόμετρο. Λόγω του γεγονότος ότι η διαδρομή του εμβόλου του καταπέλτη είναι περιορισμένη (περίπου 90 m), η απαιτούμενη ρευστότητα μπορεί να επιτευχθεί μόνο με υψηλές τιμές λανθάνουσας κατάστασης (έως 4,5), οι οποίες είναι σημαντικές να μεταφέρονται από τους πιλότους και συχνά οδηγούν σε απόβλητα συντονισμός κλάδων και αναγκάζει τη βραχυπρόθεσμη απώλεια πληροφοριών.

Κατά την εκτόξευση από τη ράμπα μύτης, η ταχύτητα του ανέμου της πτήσης δεν ξεπερνά τα 180-200 km/έτος με απογείωση 100-180 m, οπότε ο πιλότος αναγνωρίζει τις μικρές καθυστερήσεις και ελέγχει πλήρως την κατάσταση. Από την άλλη, η εκκίνηση από ένα εφαλτήριο, που εμφανίζεται σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες της εμπρόσθιας ώθησης, υπαγορεύει την επιτυχία του βαρέως φορτίου του αεροσκάφους, τα χαρακτηριστικά της αντοχής και της σκληρότητάς του. Οι κινητήρες έχουν ρυθμιστεί σε χαμηλή (ή υψηλή) λειτουργία μέχρι να αρχίσουν να λειτουργούν. Σε αυτήν την περίπτωση, για να κρατήσουμε την πτήση στο έδαφος μέχρι να αρθεί η άδεια πτήσης, πήγαμε να εγκαταστήσουμε ειδικές συσκευές για να χειριστούμε την άμεση κοπή του μηχανήματος - κοπτήρες, στοπ, που απελευθερώνονται από κάτω από το κατάστρωμα, για τους τροχούς του κύριου συστήματος προσγείωσης i. Προκειμένου να αποφευχθεί πιθανή ζημιά στις επιφάνειες και τα αεροσκάφη του πλοίου, τα οποία θα στέκονταν πίσω από τα θερμά αέρια των αεροσκαφών που λειτουργούν με τις μέγιστες στροφές του κινητήρα, τρία στάδια μεταφέρθηκαν στην αποθήκη των τεχνικών αεροσκαφών (ATSK) του πλοίου. Ασπίδες ψυχρού αερίου.

Η ταχύτητα του εφαλτηρίου είναι επίσης αισθητή από ένα από τα μη αφαιρούμενα μειονεκτήματα του καταπέλτη, που βρίσκεται σε μεγάλα γεωγραφικά πλάτη (και ο ίδιος ο αερομεταφερόμενος στόλος σχεδίαζε να λειτουργήσει το νέο TAVKR). Η ουσία αυτού είναι ότι, ως αποτέλεσμα της αναπόφευκτης χάραξης του στοιχήματος, μπορεί να δημιουργηθεί το τρυπάνι ατμού της διαδρομής του καταπέλτη, το οποίο οδηγεί σε εμπλοκή του εμβόλου και, προφανώς, ολόκληρης της συσκευής. Ταυτόχρονα, ο καταπέλτης δεν διαθέτει μεγάλη ευελιξία: το εφαλτήριο δεν μπορεί να εξασφαλίσει την πτήση του αεροσκάφους με μέγιστο βάρος σε ήρεμες συνθήκες ή στη λειτουργία «σταμάτημα». Ως αποτέλεσμα μιας ασήμαντης ανάλυσης όλων των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων του καταπέλτη και του εφαλτηρίου, το κύπελλο του Terez μειώθηκε στα υπόλοιπα και έγινε ένα αόρατο μέρος του πλοίου του Project 1143-5. Αυτό το έργο εγκρίθηκε τελικά το 1982. Ο P.A. Sokolov διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής του TAVKR, αντικαθιστώντας αμέσως τον L.V. Belov, ο οποίος εκκαθάρισε όλα τα ρομπότ από το πλοίο πριν την παράδοσή του στον στόλο.

Η ανάπτυξη μιας μεθόδου εφαλτηρίου κατά των ενόχων ξεκίνησε στο συγκρότημα NITKA το 1982. Εκείνη τη στιγμή, το συγκρότημα διέθετε ένα πειραματικό εφαλτήριο T-1, που σχεδιάστηκε από το Γραφείο Σχεδιασμού του Νέβσκι και παρήχθη στο Ναυπηγικό Εργοστάσιο Μαύρης Θάλασσας (ChSZ) κοντά στο Μικολάγιεβ. Το ύψος είναι 5 m, το βάθος είναι 60 m, το πλάτος είναι 30 m και η τομή είναι 8,5°. Το «Nitsa» εγκατέστησε επίσης ανάλογα των μηχανημάτων κοπής του πλοίου, του αεροτελικού μηχανήματος καλωδίων «Svitlana-2», του πλέγματος έκτακτης ανάγκης «Nadiya» και των συστημάτων προσγείωσης του πλοίου: τη ραδιοτεχνική «Αντίσταση» (για να εξασφαλίσει την προσέγγιση του αεροσκάφους στην προσγείωση σε αυτόματη, αυτόματη αυτόματη και σκηνοθετική λειτουργία μέρα και νύχτα) απλά και πτυσσόμενα μετεωρολογικά όργανα) και δύο οπτικά συστήματα - "Misyats-3" (για εξασφάλιση οπτικής προσγείωσης κατά τη διάρκεια της ημέρας) και "Glisada-N" (για οπτική προσγείωση τη νύχτα). Πριν από τη δοκιμή, αποκτήθηκαν τα ακόλουθα πρωτότυπα της 4ης γενιάς: το 3ο αντίγραφο της διαμόρφωσης εξόδου Su-27 (T-10-3) και το 7ο πρωτότυπο του MiG-29 (αριθμός πτήσης 918). Επιπλέον, για το σκοπό αυτό είδαμε το αεροσκάφος MiG-27 Νο 603, και το Υπουργείο Άμυνας ιμ. P.O. Sukhoi - ολοκληρωμένο επιθετικό αεροσκάφος Su-25 (T-8-4).

Η δοκιμή του T-10-3 στο συγκρότημα NITKA ξεκίνησε στις 24 του 1982, όταν ο δοκιμαστικός πιλότος N.F. Sadovnikov είχε ολοκληρώσει την πρώτη του διαδρομή. Το πρώτο ζλότ από το εφαλτήριο T-1, έχοντας συμπληρώσει 21 χρόνια, ήταν δοκιμαστικός πιλότος στο MMZ im. A.I.Mikoyan A.G.Fastovets στο MiG-29 No. 918. Μετά από μια εβδομάδα, 28ο δρεπάνι, το T-10-3 απογειώθηκε από το εφαλτήριο, σκαλισμένο από τον N.F.Sadovnikov. Η μάζα πτήσης σε αυτή την περιοχή συσσωρεύτηκε 18.200 kg, η απόσταση απογείωσης ήταν 230 m και η ταχύτητα του ανέμου ήταν 232 km/έτος. 9η άνοιξη από T-1, ξεκινώντας από T-10-3 και V.G. Pugachov. Σε πρώτο στάδιο το δοκιμάσαμε στο συγκρότημα ΝΙΤΚΑ, που διεξήχθη μέχρι τις 17 Ιουνίου 1982, με την πτήση Τ-10-3, 27 ζλότι, ζόκρεμα. 17 εφαλτήριο Τ-1. Οι βολίδες έχουν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: μήκος διαδρομής – 142 m, ταχύτητα ανέμου – 178 km/έτος (διψήφιο – με βάρος 18.000 kg), μέγιστο βάρος οχήματος – 22.000 kg. Οι πιλότοι του Υπουργείου Άμυνας ιμ. P.O. Sukhoi O.Isakov και πιλότος LІІ V.Gordienko. Στο διάστημα αυτό ολοκληρώθηκαν 36 πτήσεις αεροσκαφών Τ-8-4 στο συγκρότημα ΝΙΤΚΑ.

Τα αποτελέσματα του πρώτου σταδίου δοκιμών στο συγκρότημα NITKA κατέστησαν δυνατή τη γρήγορη επιτάχυνση του προφίλ του εφαλτηρίου προσγείωσης - τώρα η επιφάνειά του δημιουργήθηκε από μια καμπύλη τρίτης τάξης και όχι από ένα τόξο κυλίνδρου. Ενώ κατασκευαζόταν το νέο T-2 ski-jump, στο Krim, για να μην καθυστερήσει η ώρα, η πτήση του 1983 ξεκίνησε ένα άλλο στάδιο δοκιμών, το οποίο μετέφερε την τελική προσγείωση στο αεροτελικό αεροσκάφος. Το υπόλοιπο είναι ένα σετ τεσσάρων καλωδίων που σηκώθηκαν και τραβήχτηκαν, για ένα από τα οποία η πτήση προσγείωσης πρέπει να σφραγιστεί με ένα άγκιστρο που απελευθερώνεται. Η είσοδος στην αποθήκη NITKA είναι το μπλοκ προσγείωσης BS-P-1 με μοντέλο του αεροτελικού σκάφους του πλοίου «Svitlana-2». Οι πρώτες δοκιμαστικές προσγειώσεις στο Ground Aerofinisher πραγματοποιήθηκαν στους προκατασκευασμένους πειραματικούς πιλότους MiG-27 No. 603 L.V. Krutov και S.M. Tresvyatsky.

Η πτήση του 1983 ήταν εξοπλισμένη με το T-10-3, καθώς και το MiG-29 No. 918. Τα υπόλοιπα μέρη του πόρου του T-10-3 είχαν ήδη εξαντληθεί, έτσι χρησιμοποιήθηκαν για την προετοιμασία του γαλβανισμού στο το αεροτελικό μηχάνημα χωρίς απόβλητα ів - οι λεγόμενες επιθέσεις στον αεροτελικό μηχανισμό Οι πρώτες τέτοιες επιδρομές έγιναν στις 11 Σεπτεμβρίου 1983 από τον N.F. Sadovnikov, στη συνέχεια ο V.G. Pugachov και ο I.V. Votintsev συμμετείχαν σε αυτά τα πειράματα. Μέχρι το τέλος του 1983, τα αεροσκάφη T-10-3, MiG-27 No. 603 και MiG-29 No. 918 έλαβαν 174 γαλβανισμούς στο αεροδρόμιο Svitlana και το βάρος του αεροσκάφους κυμαινόταν από 11 έως 26 τόνους, απαλότητα the cob galmuvaniya - vid 180 έως 240 km/έτος. Η μεταγενέστερη εγκατάσταση γαλβανισμού έφτασε τις 4,5 οδ., η μεγαλύτερη μετατόπιση του σφονδύλου από τον άξονα του smuga (ασύμμετρη κόλληση) έφτασε τα 5 m, με τον άξονα του smuga να φτάνει τις 5°. Τα περισσότερα χιλιόμετρα των πτήσεων από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας μειώθηκαν στα 90 m-code.

Οι δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν το 1982-1983 στο συγκρότημα NITKA επιβεβαίωσαν την αρχή της σκοπιμότητας δημιουργίας σειριακών αεροσκαφών με χρήση εφαλτηρίου και εναέριας προσγείωσης. Έτσι, το 18ο τρίμηνο του 1984 εκδόθηκε διάταγμα από την Κεντρική Επιτροπή του CPRS και για τους Υπουργούς του SRSR, το οποίο όρισε το Υπουργείο Υγείας για αυτούς. Ανάπτυξη P.O. Sukhoi με βάση το αεροσκάφος Su-27 του αντιαεροπορικού αμυντικού συστήματος του πλοίου Su-27K. Αυτό βασίζεται στο ίδιο το έγγραφο MMZ im. Στην A.I. Mikoyan ανατέθηκε η δημιουργία ενός πιο ακριβούς αεροσκάφους πολλαπλών χρήσεων MiG-29K, το οποίο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για επιθέσεις σε επιφανειακούς και παράκτιους στόχους. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι, ανεξάρτητα από τις παραμέτρους χαμηλού κόστους (συμπεριλαμβανομένης της μεθόδου αποβίβασης από το κατάστρωμα), η αεροπορική ομάδα του πρώτου καταδρομικού αεροπλανοφόρου σχεδιάστηκε να ακολουθήσει μια αρχή παρόμοια με αυτή που υιοθετήθηκε από το Ναυτικό των ΗΠΑ, όπου Οι κύριοι τύποι αεροσκαφών που βασίζονται στο κατάστρωμα της δεκαετίας του '80, έγιναν διαθέσιμα τα αεροσκάφη μεγάλης εμβέλειας, υψηλής ισχύος PPO F-14 και τα ελαφρά αεροσκάφη επίθεσης αεροσκαφών F/A-18.

Η δημιουργία των εγκαταστάσεων του πλοίου πραγματοποιήθηκε παράλληλα με την έναρξη λειτουργίας του νέου TAVKR στο έργο 11435, σε στενή συνεργασία μεταξύ των εκπροσώπων δύο τμημάτων - του Υπουργείου Βιομηχανίας και Βιομηχανίας και του Υπουργείου Βιομηχανίας και Βιομηχανίας. Η τοποθέτηση του πλοίου, το οποίο αφαίρεσε αμέσως το όνομα "Riga" (το φθινόπωρο του 1982, αντικαταστάθηκε από το "Leonid Brezhnev"), τοποθετήθηκε στο Ναυπηγείο Μαύρης Θάλασσας στο Mikolaiv την άνοιξη του 1982, στις αρχές εκτόξευση του 1985 και το TAVKR μετονομάστηκε – τώρα είναι «Τιφλίδα». Τη θέση του «Leonid Brezhnev» στην αποβάθρα του ChSZ κατέλαβε, στα τέλη του 1985, ένα άλλο πλοίο παρόμοιου τύπου - πάλι «Riga» (από το 1990 - «Varyag»), το οποίο διαδέχθηκε το καταδρομικό με πυρηνικό εργοστάσιο - "Ul" Yanovsk". (έργου 1143.7).

Με βάση τη δημιουργία του πλοίου vinishuvach Su 27K, MOZ im. Η Sukhoi το 1984 ξεκίνησε το επιθετικό στάδιο δοκιμών στο συγκρότημα NITKA, για το οποίο προετοιμάστηκε για περαιτέρω δοκιμή του αεροσκάφους T-10-25 - ενός από τα πρώτα σειριακά Su-27 (Αρ. 06-03) - στο μηχάνημα δόθηκε ισχυρότερο σασί, έτσι ώστε το άγκιστρο προσγείωσης απελευθερώθηκε με φλαπερόνι αυξημένη περιοχή. Σε αυτό, άλλαξε και η πλάτη του εκτινασσόμενου καθίσματος και τοποθετήθηκε σύστημα ανεφοδιασμού καυσίμου κοντά στο πάτωμα. Στη Serpna του 1984, στο T-10-25, ο Vikonani είχε το πρώτο kermuvan στο αεροτελικό σκάφος και προσγειώθηκε χωρίς έλεγχο με την έξοδο σε άλλο τερματικό σταθμό. Στις 30 Σεπτεμβρίου, ο V.G. Pugachov προσγείωσε για πρώτη φορά το T-10-25 στο μπλοκ αεροτελικής μηχανής του συγκροτήματος NITKA και την ίδια μέρα έγινε παρόμοια προσγείωση από τα μέλη της ομάδας και τον N.F. Sadovnikov. Ο κορυφαίος μηχανικός από τη δοκιμή του T-10-25 ήταν ο G.G. Smotritsky. Εκτός από την ίδια γραμμή στο NITKA, ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση νέου άλματος σκι T-2 (ύψος 5,6 m, βάθος 53,5 m, πλάτος 17,5 m, αποκοπή 14 ° 3 μοίρες) επαναλαμβάνοντας ακριβώς το σχήμα της πλώρης του το κατάστρωμα του μελλοντικού έργου TAVKR 1143.5. Η πρώτη πτήση από το T-2 ξεκίνησε την 25η άνοιξη του 1984 στο T-10-25 από τον N.F. Sadovnikov. 1η μέρα πριν πετάξουμε από το άλμα σκι Τ-2 και τον Β.Ε.Μενίτσκι στο MiG-29 Νο. 918. Στο συγκρότημα «ΝΙΤΚΑ» όχι μόνο εξασκήθηκαν το άλμα σκι και ο αεροτελικός μηχανισμός, αλλά και ελεγχόμενη προσέγγιση για προσγείωση, που προοριζόταν για το πλοίο: το οπτικό σύστημα προσγείωσης "Month-3", το οποίο προηγείται του πιλότου με τα φώτα ενός σκαλισμένου χρώματος σχετικά με την ανάκτηση από την ολίσθηση rozrakhunka, το συγκρότημα ραντάρ κίνησης και το ραδιοτεχνικό σύστημα για πλοήγηση και προσγείωση μικρής εμβέλειας.

Το φθινόπωρο του 1984, ολοκληρώθηκαν 160 προσεγγίσεις προσγείωσης στο αεροσκάφος T-10-25 από το δρεπανό torkanny και έξοδο σε άλλο τερματικό σταθμό, συμπεριλαμβανομένου. 44 αυτόματες προσγειώσεις, 9 προσγειώσεις σε αεροτελική μηχανή και 16 προσγειώσεις σε σκι-άλμα T-2. Δυστυχώς, η «καριέρα» του T-10-25 διακόπηκε ξαφνικά: στις 11 Νοεμβρίου 1984, κατά το τέλος του βοτανίσματος στο χώρο εκπαίδευσης του Σώματος Πολιτισμού του NDI UPS στο Akhtubinsk, μέσω της ανακατασκευής του υδραυλικού συστήματος αγωγός για έλεγχο kerma απευθείας στον πιλότο N.F. Ο Sadov Nikkov είχε την ευκαιρία να εκτιναχθεί. έτσι έπεσε στο έδαφος και σωριάστηκε. Η εκτίναξη έγινε σε ύψος 1000 m από το ανεστραμμένο στρατόπεδο, αλλά ο πιλότος προσγειώθηκε με ασφάλεια στο έδαφος και συνέχισε να ξεριζώνει.

Το 1986, πριν από τις δοκιμές στη NITKA, αποκτήθηκε ένα επιπλέον αεροσκάφος T-10-24 (Su-27 No. 07-01), το οποίο τότε είχε μπροστινές οριζόντιες ουρές. Σε σχέση με το γεγονός ότι το PGO σχεδίαζε να αντικαταστήσει το σειριακό Su-27K με βάση το πλοίο, στο T-10-24, το T-10-24 άρχισε να εφαρμόζει το PGO στη δυναμική του εφαλτηρίου Flyer Z . Το πρόγραμμα είχε ως αποτέλεσμα την κατάρρευση 6 συνολικά πτήσεων: στις 20 Ιουνίου 1987, το T-10-24, έχοντας αναγνωρίσει ένα ατύχημα, εκτινάχθηκε από τον πιλότο-δοκιμαστικό του πιλότο του Αστικού Κώδικα PII UPS A. Puchkov. Το αεροσκάφος T-10-24 στη NITKA κοντά στο Bereznya το 1987 πήρε ένα άλλο πρόσθετο δοκιμαστικό αεροσκάφος T-10U-2 (Su-27UB No. 02-01 του εργοστασίου παραγωγής KnAAPO), επιπλέον εξοπλισμένο με σύστημα ανεφοδιασμού με φωτιά και προσγείωση άγκιστρο. Για δύο μήνες οι πιλότοι M. Sadovnikov και V. Pugachov. Οι I. Votintsev, E. Lipilin και A. Ivanov ολοκλήρωσαν 12 αποστολές στη νέα προσγείωση, ολοκληρώνοντας την προσέγγιση προσγείωσης τη νύχτα πίσω από το σύστημα Glisada-N. Το μερίδιο κατανεμήθηκε με τέτοιο τρόπο που το τελευταίο αυτοκίνητο για τρία χρόνια χάθηκε σε ατύχημα.

Επί του παρόντος, πραγματοποιήθηκε δοκιμή των πρώτων αντιγράφων των πρωτοτύπων του πλοίου Su-27K και MiG-29K στο Nitsa και, εκτός από τους πιλότους των OKB και II, συμμετείχαν και οι πιλότοι από το DK NDI VPS. στους πιλότους και οι Yu.A. Syomkin και V.M. Kondaurov, ο οποίος διεξάγει κρατικές δοκιμές πιλότων σε πλοία. Τότε απαγορεύτηκε στους δύο πρώτους αεροπόρους του Στόλου Αεροσκαφών, τους Συνταγματάρχες Τ.Α. Απακίτζε και Π.Λ. Γιακόβλεφ, την πρόσβαση στη NITKA για ανεξάρτητη προσγείωση.

Οι έντονες πλημμύρες στη Νίτσα κράτησαν μέχρι το 1991, μετά το οποίο η λειτουργία του μοναδικού συγκροτήματος, που βρισκόταν στο έδαφος της ανεξάρτητης Ουκρανίας, σταμάτησε για μεγάλο χρονικό διάστημα. Μόνο στα μέσα της δεκαετίας του '90 κατέστη δυνατή η επίτευξη συμφωνίας μεταξύ των αρχών της Ρωσίας και της Ουκρανίας σχετικά με την ενδελεχή λειτουργία του συγκροτήματος και κατά τη διάρκεια ενός μήνα, στο συγκρότημα NITKA, πραγματοποιήθηκε εκπαίδευση για την ηγετική ομάδα πλοίων πιλότοι αεροπορίας και το σύνταγμα του Ναυτικού Στόλου. Στο εγγύς μέλλον, νέοι πιλότοι Severomorsk εισήχθησαν σε δράση.

Το προσχέδιο του μαχητικού αεροσκάφους του πλοίου Su-27K, το οποίο ελήφθη από τον εργοστασιακό κωδικό T-10K, προετοιμάστηκε και εγκρίθηκε από τους Αρχηγούς της Πολεμικής Αεροπορίας και του Ναυτικού της Ένωσης Radyansky στη σκληρή μοίρα του 1985, και αμέσως μετά την έρευνα του υπουργείου Υγείας. Η P.O. Sukhoi άρχισε να κατασκευάζει το πρώτο και στη συνέχεια ένα άλλο ολοκληρωμένο αντίγραφο του νέου αεροσκάφους. Για το σκοπό αυτό, οι μονάδες προμηθεύονταν από το εργοστάσιο αεροπορίας στο Komsomolsk-on-Amur, το οποίο παρήγαγε σειριακά Su-27 χαμηλού επιπέδου. Το Prote Su-27K έχει χαμηλή επιχειρησιακή ικανότητα ως «χερσαίο» όχημα. Νέα ανταλλακτικά ετοιμάστηκαν στο εργοστάσιο παραγωγής του Υπουργείου Υγείας. P.O. Sukhoi. Usi Roboti Z-27k, ο οποίος μπόρεσε να τον γενικό σχεδιαστή M.P. Simonov, Kerivnik από εκείνους το 1984 Rotsi Recognitions Kostyantin Khristoforovich Marbashev (z 1989 r.-Ο επικεφαλής σχεδιαστής του πλοίου Avіaatsi στο «Sukhoi ZOKMіniv Yaniv»), Sukhoi ZOKmіniv Yanki. , και προστάτης του είναι ο Mikhailo Aslanovich Pogosyan, υπό την αδιάλειπτη φροντίδα του οποίου πραγματοποιήθηκε η αποδέσμευση όλων των τεχνικών εγγράφων από τον μηχανικό του πλοίου.

Στο αεροσκάφος Su-27K, η μπροστινή οριζόντια ουρά δοκιμάστηκε στο T-10-24, προφανώς, άλλαξε το περίγραμμα των φτερών και τροποποιήθηκε το σύστημα τηλεχειρισμού και το υδραυλικό σύστημα του αεροσκάφους. Το φτερό αντιλήφθηκε την αλλαγή, οι κονσόλες του έγιναν αναδιπλούμενες. το flaperon ενός τμήματος θυσιάζει δύο παρακείμενα χειριστήρια - ένα πτερύγιο δύο τμημάτων (το ένα τμήμα βρίσκεται στο σταθερό μέρος του πτερυγίου, το άλλο στο περιστροφικό μέρος) και το πτερύγιο παγώνει. Η περιοχή των περιστρεφόμενων ξύστρων έχει αυξηθεί και έχουν γίνει τριμερείς. Κάτω από το άφθαρτο τμήμα της κονσόλας του δέρματος υπήρχε μια βοηθητική μονάδα για την ανάρτηση των πυραύλων "repeat-repeat". Η περιοχή του κριλ αυξήθηκε στα 67,8 m-code.

Το κύριο μπροστινό στήριγμα του πλαισίου Vinishchuvach ενισχύθηκε, με το οποίο το μπροστινό στήριγμα έγινε τηλεσκοπικό και δίτροχο. Όλα τα στηρίγματα είχαν κόμπους για πρόσδεση και ρυμούλκηση με τα μέσα του πλοίου. Στο μπροστινό στήριγμα τοποθετήθηκαν πρόσθετα φώτα προσγείωσης και μια τρίχρωμη ένδειξη, τα φώτα της οποίας ενημέρωναν το πλήρωμα προσγείωσης για τη θέση του αεροσκάφους στη διαδρομή ολίσθησης και την ταχύτητα προσγείωσης.

Κάτω από το κοντό κεντρικό μπούμα ουράς της ατράκτου, τοποθετήθηκε ένα άγκιστρο προσγείωσης που χαμηλώνει. ασφάλεια του συστήματος εξάτμισης, σύσφιξης και απόσβεσης. Η εγκατάσταση του πτερυγίου αλεξίπτωτου στην κεντρική μπούμα της ουράς ήταν λοξότμητη και τα μπλοκ των παθητικών κωδικών μεταφοράς μετακινήθηκαν από το πίσω «πτερύγιο» (η διαμόρφωσή του άλλαξε επίσης πολύ) κοντά στο ουραίο τμήμα της ατράκτου στην περιοχή του κινητήρα συμπιεστές. Για να αυξηθεί η εμβέλεια πτήσης, το αεροσκάφος πρέπει να είναι εξοπλισμένο με σύστημα ανεφοδιασμού πυρκαγιάς από το αεροσκάφος δεξαμενόπλοιο (για παράδειγμα, Il-78 ή Su-24M (TZ)). εξοπλισμένο με μια ενιαία αναρτημένη μονάδα πλήρωσης UPAZ. Η κρεμαστή μπούμα ανεφοδιασμού επεκτάθηκε μπροστά από την καμπίνα του πιλότου, οπότε η όψη του σταθμού οπτικής θέσης μετακινήθηκε προς τα δεξιά κατά μήκος του άξονα συμμετρίας του αεροσκάφους. Τη νύχτα, η μπούμα φωτιζόταν από μια ειδική λάμπα που εκτείνεται από την αριστερή πλευρά της κεφαλής της ατράκτου.

Για να αλλάξετε τις διαστάσεις του αεροσκάφους όταν τοποθετούνται στα υπόστεγα κάτω από το κατάστρωμα του TAVKR, εκτός από την αναδίπλωση των κονσολών των φτερών, η αναδίπλωση των κονσολών σταθεροποίησης μεταφέρθηκε περίπου στο μέσο του ανοίγματος. Επιπλέον, για να συντομευτεί η συνολική διάρκεια της πτήσης, το άκρο της κεντρικής ουράς μπούμας θα μπορούσε επίσης να εκτιναχθεί προς τα πάνω και η ράβδος PVD θα μπορούσε να περιστραφεί προς τα κάτω. Για τη δοκιμή «μεγάλου μεγέθους» του Vinishovach στο πλοίο, η OKB ετοίμασε μια μακέτα μεγέθους μάζας και στη συνέχεια μια δομική-τεχνολογική μακέτα του T-10KTM, σε περίπτωση υπέρβασης ενός από τα πρώτα σειριακά Su-27 - το αεροσκάφος T-10-20 (σειριακός αριθμός 05-05). Η αναδίπλωση των κονσολών πτερυγίων μείωσε το συνολικό πλάτος του αεροσκάφους από 14,7 σε 7,4 m-code.

Όσον αφορά όλες αυτές τις διαδικασίες, καθώς και τις ιδιαιτερότητες της προσγείωσης στο κατάστρωμα ενός μεγάλου πλοίου, σε ευθυγράμμιση με την προσγείωση σε κύριο χερσαίο αεροδρόμιο, την κάθετη πλοήγηση και τη μειωμένη ταχύτητα (η λεγόμενη προσγείωση χωρίς ευθυγράμμιση), ο σχεδιασμός του η άτρακτος και το φτερό του πλοίου, η τροποποίηση αναγνώρισε σημαντική αύξηση στο Ως αποτέλεσμα, το βάρος του άδειου πλαισίου του αεροσκάφους έχει αυξηθεί, γεγονός που οδήγησε σε σημαντική επιδείνωση των χαρακτηριστικών απόδοσης. Κατά την ανάπτυξη του Su-27K, δόθηκε μεγάλη προσοχή στην προστασία του σκελετού του αεροσκάφους από τη διάβρωση και τα «θαλάσσια» αεροσκάφη ήταν ασφαλισμένα για επιστρώσεις, υλικά και στεγανοποίηση των γύρω δομικών στοιχείων.

Προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφαλής παρατήρηση στην άλλη πλευρά του αεροσκάφους χωρίς να ασφαλιστεί σε ένα από τα καλώδια του αεροσκάφους, κατά την προσγείωση στο κατάστρωμα του Su-27K, σχεδιάστηκε να τροποποιηθεί ο κινητήρας AL-31F με ένα πρόσθετο λεγόμενο ειδικός τρόπος λειτουργίας (VR), στον οποίο η ώθηση αυξήθηκε για λίγο στα 12800-13000 kgf. Στη γραμμή του πλοίου έχει εγκατασταθεί νέο σύστημα τηλεθέρμανσης, το οποίο θα εξασφαλίζει αυτόματη θέρμανση και στα τρία κανάλια. Σημαντικές αλλαγές έγιναν από το υδραυλικό σύστημα, το οποίο εισήχθη με πρόσθετες λειτουργίες από τον έλεγχο PGO. νέα μηχανοποίηση της πτέρυγας, αναδίπλωση της πτέρυγας και κονσόλες σταθεροποιητή, απελευθέρωση και ανάσυρση του γάντζου προσγείωσης, μπούμα ανεφοδιασμού κ.λπ.

Συστήματα στάλθηκαν στην αποθήκη πλοήγησης του οχήματος του πλοίου για να εξασφαλίσουν την πτήση πάνω από τη θάλασσα και την προσγείωση στο TAVKR. Το ραδιοτεχνικό σύστημα πλοήγησης και προσγείωσης μικρής εμβέλειας του A-317 αντικαταστάθηκε με το επί του σκάφους τμήμα του RSBN «Resistor» του πλοίου. Όσον αφορά το σύστημα ελέγχου, το αεροσκάφος Su-27K του πλοίου ήταν σημαντικά παρόμοιο με το σειριακό «στεριανό» Su-27. Έτσι, το ίδιο το ραντάρ N001 βικορίστηκε. Ωστόσο, αντί του OEPS-27 με OLS-27, εγκαταστάθηκε ένα νέο οπτικο-ηλεκτρονικό σύστημα παρατήρησης OEPS-27K με σταθμό οπτικής θέσης OLS-27K. διαμελίστηκε από το Κίεβο VO "Arsenal" (chief designer A.L. Mikhailik) και έγινε ο ηγέτης, ο επικεφαλής και η νέα ασφάλεια αλγοριθμικών και λογισμικού. Σύμφωνα με την ονοματολογία του τεθωρακισμένου οχήματος, το αεροσκάφος που τοποθετείται στο κατάστρωμα έμοιαζε επίσης με τη βασική έκδοση, αλλά ο αριθμός των σημείων ανάρτησης πυραύλων αυξήθηκε σε 12 και το μέγιστο βάρος μάχης αυξήθηκε στα 6500 κιλά.

Είχε προγραμματιστεί ο εκσυγχρονισμός του Su-27K στο πλαίσιο ενός νέου συστήματος διαχείρισης εξοπλισμού που αναπτύσσεται για το αεροσκάφος Su-27M. Με αυτό το αεροσκάφος, το οποίο θα μπορούσε να ονομαστεί Su-27MK, ήταν απαραίτητο να εξασφαλιστεί η ανάπτυξη ενός ευρέος φάσματος εξοπλισμού για την άμυνα επίγειων και επιφανειακών στόχων, πυραύλων κατά πλοίων και πυραύλων κατά ραντάρ. Ωστόσο, ήταν απαραίτητο να αποσυρθεί σε ένα άλλο στάδιο της ανάπτυξης της ναυτικής έκδοσης του Su-27, έως ότου το Su-27K έχασε τη νικητήρια θέση του στον κόσμο χωρίς καμία λειτουργία σοκ. Σχεδιασμένο για να εξασφαλίζει την αντιαεροπορική άμυνα των αεροπλανοφόρων σε όλες τις καιρικές συνθήκες μέρα και νύχτα σε υψόμετρο από 30 m έως 27 km, καταστολή εχθρικών αεροσκαφών (αεροπλάνα και ελικόπτερα), αντιπολεμική άμυνα, ελικόπτερα μεταφοράς-προσγείωσης, αεροσκάφη περιπολίας ραντάρ ), καθώς και Αεροπορική υποστήριξη για παράκτιες βάσεις και αεροπορικές αναγνωρίσεις.

Η κατασκευή του πρώτου ολοκληρωμένου αντιγράφου του Su-27K - του αεροσκάφους T-10K-1, το οποίο απογειώθηκε με τον αερομεταφερόμενο αριθμό 37 - ολοκληρώθηκε το 1987. Αρχικά, τα φτερά και τα φτερά είναι δύσκολα, παρόμοια με το σειριακό Su-27 «στεριάς». Το πρώτο βίλιτ στο νέο 17ο δρεπάνι 1987 έτος του νικητή-προμπούβατς V.G. Pugachov. Ο κορυφαίος μηχανικός που δοκίμασε το αεροσκάφος ήταν ο G.G. Smotrytsky. Μετά από ένα χρονικό διάστημα δοκιμής των καλύτερων, άλλο ένα παράδειγμα του Su-27K - T-10K-2 (πλευρικός αριθμός 39), που ήταν ήδη αεροσκάφος κανονικού πλοίου. Στις 22 του 1987 ο N.F. Sadovnikov σηκώθηκε από τον άνεμο για πρώτη φορά. Το αεροσκάφος του 1988 ήταν εξοπλισμένο με ένα σύνολο πτερυγίων που μπορούν να διπλωθούν και να εξοπλιστούν με ένα T-10K-1. Το πέταγμα του σε αυτή την εμφάνιση έγινε στις 25 Σεπτεμβρίου, μόλις ένα μήνα αργότερα, στις 28 Ιουνίου 1988, αναγνωρίζοντας έτσι το ατύχημα. Ο Axis, έχοντας περιγράψει τι συνέβη στον πιλότο T-10K-1, δοκιμάζοντας τον πιλότο N.F. Sadovnikov: «Κατά τη διάρκεια του θανάτου του chergovy, δοκίμασα το βερνίκι και άρχισα να έχω υπερβολική δόση, η οποία, δυστυχώς, κατέληξε στην απώλεια του letak. Σε υψόμετρο 2000 m και ταχύτητα 1270 km/έτος, εμφανίστηκε ένα σήμα στο σήμα Raptovo σχετικά με την πτώση της πίεσης σε ένα υδραυλικό σύστημα και μέσω ενός αριθμού μετριασμού σε ένα άλλο. Ας γίνουμε άσβεστοι. Έπρεπε να τον αφήσω... Μετά από οδηγίες της επιτροπής έκτακτης ανάγκης, έγινε περαιτέρω έλεγχος του υδραυλικού συστήματος και δεν υπήρξαν άλλα παρόμοια περιστατικά.”

Αυτή η πτήση έχει γίνει βασικό στοιχείο στη βιογραφία του διακεκριμένου πιλότου-εκπαιδευτή, Ήρωα της Ένωσης Radyansky, Τιμημένου πιλότου-εκπαιδευτή της SRSR, κατόχου παγκοσμίου ρεκόρ Mikoli Fedorovich Sadovnikov. Κατά τη διάρκεια του καταπέλτη, υπέστη τραυματισμό στη σπονδυλική στήλη και δεν μπόρεσε να γυρίσει πριν δοκιμάσει το ρομπότ διάτρησης. Δώδεκα θύματα μετά τον θάνατό του εξετάστηκαν στο Sukhoi Design Bureau σε προσγειώσεις «χωρίς παρτίδα», αλλά οι συνέπειες του τραυματισμού που ανακτήθηκε ήταν εξαιρετικά σοβαρές και πέθανε χωρίς καθυστέρηση.

Η κύρια ιδέα των εργοστασιακών χυτών δοκιμάστηκε μετά το ατύχημα του T-10K-1, πέφτοντας σε ένα άλλο αντίγραφο χύτευσης του Su-27K, το οποίο συνεχίστηκε από τον V.G. Pugachov. Σε όλη την περίοδο μετά το ατύχημα του Sadovnikov και μέχρι την έναρξη των δοκιμών στο πλοίο στο T-10K-2, ολοκληρώθηκαν σχεδόν 300 πτήσεις. Σημαντικό μέρος τους καταστράφηκε στο συγκρότημα ΝΙΤΚΑ, όπου στα τέλη του καλοκαιριού του 1989 έφτασε το πρώτο αντίγραφο του αεροσκάφους MiG-29K (Νο 311) του πλοίου. Για τους πιλότους και των δύο σχεδιαστικών γραφείων έχει ξεκινήσει το τελικό στάδιο προετοιμασίας για την προσγείωση του πιλότου στο κατάστρωμα του πλοίου. Αυτή την ώρα της πτήσης, είχαν ήδη μάθει τις απαραίτητες δεξιότητες σε έναν ειδικό προσομοιωτή, ο οποίος χρησιμοποιείται για την προσγείωση στο πλοίο. Επιπλέον, οι πιλότοι του Sukhoi Design Bureau το 1988 πραγματοποίησαν ένα ειδικό πρόγραμμα πτήσεων σε σειριακά αεροσκάφη Su-27, κατά τη διάρκεια του οποίου προσπάθησαν να προσγειωθούν στο κατάστρωμα του καταδρομικού "Μπακού" (εννέα - "Ναύαρχος του Στόλου Radyansky Soyuz Gorshkov ") πίσω από το οπτικό σύστημα προσγείωσης. και αξιολογήθηκαν επίσης οι ηλεκτρομαγνητικές ιδιότητες του ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού αεροσκαφών και πλοίων.

Είναι απαραίτητο να σημειώσουμε εδώ ότι η προσγείωση σε πλοίο είναι ίσως ένα από τα πιο δύσκολα στοιχεία της πλοήγησης. Το σημείο στο οποίο σκίζεται το κατάστρωμα με το άγκιστρο προσγείωσης στο TAVKR "Tbilisi" επισημαίνεται από ένα λευκό πάσσαλο διαμέτρου 3 m κάτω από το άλλο (από την πρύμνη) καλώδιο αεροτελικής επεξεργασίας, που στερεώνεται στο οποίο θεωρείται βέλτιστο. Υπάρχουν πολλά τέτοια καλώδια: αφαιρούνται σε διαστήματα περίπου 12 m (το μέγιστο βάθος της ζώνης αεροτελικής επεξεργασίας είναι 37,5 m). Τα καλώδια τοποθετούνται αρχικά για να βρίσκονται στο κατάστρωμα και πριν από την προσγείωση, το φυλλάδιο ανυψώνεται από πάνω του σε ύψος 200-300 mm. Όταν η πτήση μεταφέρεται στο σημείο rozrakhunkov, η τορκάνια εκπέμπει μια φιλιγκράν μαεστρία από τον πιλότο, ειδικά στο μυαλό του χτυπήματος του πλοίου. Η μετατόπιση από την ολίσθηση στο οριζόντιο επίπεδο του πιλότου υποδεικνύεται από τη λευκή γραμμή άξονα που εφαρμόζεται στο κατάστρωμα (τη νύχτα, στις καταβόθρες της γύρω ορατότητας, η γραμμή αναφλέγεται και το κατάστρωμα βυθίζεται στο νερό).

Υπάρχει πολύ περισσότερη αναδίπλωση στα δεξιά με μια ελικοειδή διαδρομή προσέγγισης προσγείωσης rozrakhunkovy σε κατακόρυφο επίπεδο (όπου το ναδίρ της τροχιάς γίνεται 3,5-4 °). Όπως αναφέρθηκε ήδη, η προσγείωση στο πλοίο πραγματοποιείται χωρίς το παραδοσιακό στάδιο προσγείωσης της αρχικής προσγείωσης, επομένως η ανάκτηση από τη ζώνη αποσυμπίεσης μπορεί να οδηγήσει είτε στη ζώνη αεροτελικής επεξεργασίας (με μικρότερη τιμή της γωνίας της τροχιάς). λόγω της ανάγκης να κοιτάξετε σε άλλη στροφή ή πριν η πτήση έρθει σε επαφή με την πρύμνη . μέσω του πλοίου (σε μεγαλύτερη αξία) με πολύ σημαντικές κληρονομιές. Διαφορετικά, με τροχιά χαμηλού υψομέτρου, η πτήση πρέπει να περάσει από το πρυμναίο τμήμα σε ύψος περίπου 4 m. Επομένως, για ακριβή ευθυγράμμιση της διαδρομής της ολίσθησης από τον πιλότο κατά τη διάρκεια της ημέρας, ένα οπτικό σύστημα προσγείωσης (OSP) "M" είναι εγκατεστημένο στο πλοίο Το "Isyats-3" είναι ένα σύστημα ασφαλείας βίντεο με τηλεοπτικές κάμερες, παρακολουθώντας στην οθόνη Ποιος κινητήρας πεδίου στέλνει εντολές διόρθωσης τροχιάς στον πιλότο.

Το OSB "Luna-3" περιλαμβάνει ένα σετ ειδικών φωτιστικών απευθείας φωτός. Ενώ βρίσκεται στην τροχιά καθόδου, ο πιλότος από την καμπίνα του αεροσκάφους μπορεί να προσέχει για μία ή δύο διαφορετικές πυρκαγιές κάθε φορά, πράγμα που σημαίνει ότι η θέση του αεροσκάφους είναι κοντά στη διαδρομή ολίσθησης rozrakhunkovy στο κατακόρυφο επίπεδο. Εάν ο πιλότος έχει πράσινο χρώμα, σημαίνει ότι πρέπει να βρίσκεται στο μονοπάτι της ολίσθησης· εάν κάψει ένα κίτρινο ή πορτοκαλί χρώμα, σημαίνει ότι θα έχει κινηθεί λίγο κατά μήκος της διαφορετικής τροχιάς, διαφορετικά η προσγείωση θα εξακολουθεί να είναι στη ζώνη αεροφώνου , μόνο με κουμπώματα στο πρώτο ή τρίτο ή τέταρτο καλώδιο. Εάν υπάρχει μια κόκκινη φλόγα στον ορίζοντα, είναι απαραίτητη μια διόρθωση του άκρου της τροχιάς και εάν η κόκκινη αναλαμπή τύχει να πάει σε άλλο τροχό.

Ωστόσο, η μεταφορά της μύγας στο σημείο αναχώρησης δεν σημαίνει 100% επιτυχή ολοκλήρωση της πτήσης. Μπορεί να υπάρχουν και ανικανοποίητοι άνθρωποι εδώ. Για παράδειγμα, το άγκιστρο προσγείωσης δεν πιάνεται στο καλώδιο αεροτελικής μηχανής (για παράδειγμα, στο στάδιο της δοκιμής σχεδίασης πτήσης ενός άλλου ολοκληρωμένου Su-27K, που πιλοτάρεται από τον στρατιωτικό πιλότο δοκιμής Yu.A. Semkin, το σύστημα απόσβεσης του γάντζου δεν λειτούργησε κατά την προσγείωση, όπως το χτύπημα στο κατάστρωμα, το άλμα και το πέταγμα πάνω από τα καλώδια του αεροτελικού μηχανήματος) ή, ακόμη χειρότερα, το καλώδιο θα σπάσει. Ως εκ τούτου, οι πιλότοι της ναυτικής αεροπορίας αναγκάζονται να εκτελέσουν τη λεγόμενη προσγείωση σύγκρουσης εάν οι κινητήρες του αεροσκάφους ρυθμιστούν στη μέγιστη λειτουργία λειτουργίας λίγα δευτερόλεπτα πριν το κατάστρωμα γκρεμιστεί. Ένας κανονικά λειτουργικός αεροτελικός μηχανισμός είναι τόσο ομαλός και παραμορφωμένος από την πτήση και ο άξονας δεν είναι συνδεδεμένος με τα καλώδια, ο πιλότος πρέπει να θέσει τους κινητήρες σε υψηλή μετάκαυση (ή σε ειδική λειτουργία) για να διασφαλίσει την ασφαλή λειτουργία. Η εμφάνιση του ιπτάμενου στο άλλος τροχός (οι κινητήρες είναι σε λειτουργία "χαμηλό αέριο", το οποίο καλείται κατά την προσγείωση, στο "μέγιστο" και μετά πιο "πλήρης μετάκαυση", για να γίνει μερικά δευτερόλεπτα, το οποίο σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης μπορεί να μην είναι ορατό για επιτάχυνση το αεροσκάφος στη ρευστότητα). Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά της προσγείωσης στο πλοίο έπρεπε να εκπαιδευτούν από τους πιλότους και για τις πρώτες προσγειώσεις επιλέχθηκαν οι πιο εξειδικευμένοι δοκιμαστές - V.G. Pugachov, I.V. Votintsev και I.I. και A.N.Kvochur (APK "MIG"), A.V.Krutov (LII), Yu.A.Syomkin και V.M.Kondaurov (DK NDI VPS).

Στις 21 Ιουνίου 1989, το TAVKR "Tbilisi" υπό τη διοίκηση του καπετάνιου 1ου βαθμού V.S. Evastopol, στο πεδίο θαλάσσιων δοκιμών. Ξεκίνησαν οι δοκιμές κατασκευής και σχεδιασμού (LKI), κατά τις οποίες, ακόμη και πριν από την ολοκλήρωση της ζωής του πλοίου, ήταν απαραίτητο να επιβεβαιωθεί η αποτελεσματικότητα του ATK και η ικανότητα των πτήσεων και της μύτης. Ήταν μια πολύ ιδιαίτερη στιγμή: δοκιμαστικοί πιλότοι του Sukhoi Design Bureau και του A.I. Mikoyan ετοιμάζονταν να προσγειώσουν ένα αεροσκάφος πρωτογενούς τύπου στο κατάστρωμα ενός πλοίου στην ΕΣΣΔ. Στο πλοίο υπήρχε μια κυρίαρχη επιτροπή, η οποία εγκρίθηκε από τον Αντιναύαρχο A.M. Ustyantsev. Ο επικεφαλής σχεδιαστής του πλοίου, L.V. Belov, και ο διευθυντής της ChSZ, Yu.I. Makarov, επέβαιναν στο Tbilisi. Την «ταξιαρχία» του «Sukhoi Design Bureau» φρόντισε ιδιαίτερα ο γενικός σχεδιαστής M.P. Simonov. Υπήρχε επίσης ένα kerivnik από αυτά τα Su-27K K.Kh.Marbashev.

Τα ρομπότ πέρασαν αρκετές ημέρες δοκιμάζοντας διάφορους μηχανισμούς πλοίων. Nareshti, 27 Ιουνίου, η πρώτη πτήση εμφανίστηκε στον ουρανό πάνω από την Τιφλίδα: ο V.G. Putachov στο T-10K-2 πέταξε γύρω από το καταδρομικό σε υψόμετρο 1500 m και στη συνέχεια κατέβηκε σταδιακά, δημιουργώντας περισσότερα μίλια και πέρασμα και πάνω από το κατάστρωμα στο λευκό ύψος 30 μ. Έξω από την περιοχή του πλοίου, ο T.O.Aubakirov έφτασε στο MiG-29K No. 311. Την επόμενη μέρα, ο Pugachov κατέβασε πρώτα το ύψος του στο ελάχιστο και άγγιξε τους τροχούς του καταστρώματος, πέρασε μέσα από αυτό και απογειώθηκε ξανά κατά την πτήση . Ωστόσο, η επιβίβαση στο πλοίο δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί. Εκπαίδευση των V.G. Pugachov και T.O. Aubakirov πάνω από το καταδρομικό.

Στις 31 Ιουνίου, ένα άλλο αεροσκάφος εμφανίστηκε κοντά στο πλοίο - ένα δίτροχο αρχικής εκπαίδευσης Su-25UTG, το οποίο πιλοτάρει ο δοκιμαστικός πιλότος του Sukhoi Design Bureau I.V. Votintsev και ο πιλότος L.V. Krutov. Αυτό το όχημα, που αναπτύχθηκε το 1988 με βάση το επιθετικό αεροσκάφος Su-25 με πρωτοβουλία της εταιρείας συντήρησης της εταιρείας, ήταν σημαντικά ελαφρύτερο σε σύγκριση με το πρωτότυπο μάχης και ήταν εξοπλισμένο με γάντζο προσγείωσης. Δεδομένου ότι υπήρχαν δύο παραλλαγές των Su-27K και MiG-29K (ήταν επίσης στα πρώτα στάδια σχεδιασμού), έπρεπε να προετοιμάσουν πιλότους μάχης για το επερχόμενο σύνταγμα ναυτικής αεροπορίας.

Ελάτε, 10 μέρες αφότου το πλοίο φύγει από τη θάλασσα, έφτασε η στιγμή του μαρασμού. Αφού έκανε πολλά περάσματα πάνω από το κατάστρωμα και έφτασε στην έξοδο ενός άλλου καμπαναριού, ο V.G. Pugachev διέταξε την προσγείωση στον γενικό σχεδιαστή M.P. Simonov. Μια άλλη στήλη πάνω από το καταδρομικό και το T-10K-2 απελευθερώνει το άγκιστρο προσγείωσης. Το γρανάζι στη διαδρομή ολίσθησης, γαντζωμένο στο καλώδιο αεροτελικής μηχανής, οδηγείται προς τα εμπρός με αδράνεια άλλα 90 μέτρα - και το Su-27 σταματά στο κατάστρωμα του δαπέδου. Έτσι η πρώτη φυλλόπτωση το 1989 είναι περίπου 13 ετών. 46 hv. Την ώρα της Μόσχας, η πρώτη στην ιστορία της στρατιωτικής αεροπορίας και του Ναυτικού-Ναυτικού Στόλου σημαδεύτηκε από την προσγείωση ενός αεροσκάφους τύπου έκτακτης ανάγκης σε ένα πλοίο.

Η δεύτερη φορά «προσγειώθηκε» στο κατάστρωμα του MiG-29K No. 311 και ο δοκιμαστικός πιλότος MMZ im. L.I.Mikoyan T.O.Aubakirov. Την ίδια μέρα, ολοκλήρωσε την πρώτη του απογείωση από το εφαλτήριο «Τιφλίδα» στο ιπτάμενο του (η απογείωση ξεκίνησε από την τρίτη θέση εκκίνησης, η οποία δείχνει απόσταση απογείωσης 180 μέτρων), μετά την οποία προσγειώθηκε στο κατάστρωμα TA VKR ολοκλήρωσε την προσγείωση του Su-25UTG αρχικής εκπαίδευσης, το οποίο πιλοτάρουν πιλότοι - ειδικοί δοκιμών του Γραφείου Σχεδιασμού Sukhoi και των LІІ I.V. Votintsevim και A.V. Krutov. Την επόμενη μέρα, το Su-25UTG απογειώθηκε για πρώτη φορά από τη ράμπα, κατά την οποία οι πιλότοι άλλαξαν θέσεις - ο A.V. Krutov ήταν ήδη στο μπροστινό πιλοτήριο. Μετά από μια σύντομη πτήση, κάνατε την ειρηνική, ειδική προσγείωση σας και μετά αρχίσατε να πετάτε ξανά.

Έφτασε η ώρα να απογειωθεί ο V.G. Pugachov από το άλμα με το Su-27K. Μόλις η πτήση τέθηκε στην πρώτη θέση εκκίνησης (απόσταση απογείωσης 105 m), όταν οι κινητήρες τέθηκαν σε λειτουργία υψηλής ταχύτητας, ο κινητήρας του πλοίου απελευθερώθηκε και το T-10K-2 στάθηκε στον μετακαυστήρα για τουλάχιστον 10 δευτερόλεπτα, καίγοντας οι πίδακες Χρησιμοποιούμε τους κινητήρες τζετ για ανυψωμένες βαλβίδες αερίου, που ουρλιάζουν από τις έξι πλάκες ψύξης. Έτυχε να είναι μέρα δήλωσης. Ο Vinishuvach κυλήθηκε στο πάνω κατάστρωμα, τα αστέρια, από το σημείο μεταξύ της δεύτερης και της τρίτης θέσης εκκίνησης, που δεν είχε αποσβεστήρες ή ασπίδα αερίου, ο Pugachov και ο Vikon απογειώθηκαν από το εφαλτήριο.

Οι δοκιμές σχεδιασμού πτήσης των αεροσκαφών Su-27K και MiG-29K στην Τιφλίδα ήταν κατά τη διάρκεια της 10ης πτώσης φύλλων και μέχρι τότε οι στρατιωτικοί δοκιμαστικοί πιλότοι από το House of Culture NDI VPS YuASemkin και S.S.Rossoshansky viconali στο πρώτο σειριακό Su-27 χύθηκαν πολύ νερό πάνω από το κατάστρωμα Προσομοίωση προσέγγισης προσγείωσης. 17 Νοεμβρίου 1989 Από το κατάστρωμα του TAVKR, οι στρατιωτικοί δοκιμαστικοί πιλότοι του DK NDI VPS πρώτα απογειώθηκαν (και στη συνέχεια προσγειώθηκαν) - ο Yu.A. Semkin στο Su-27K και ο V.M. Kondaurov στο MiG-29K. Το LKI ολοκληρώθηκε επιτυχώς στις 21 Νοεμβρίου 1989, μετά την οποία το πλοίο επέστρεψε στο εργοστάσιο για την απόκτηση και μετασκευή του απαραίτητου εξοπλισμού. Συνολικά, κατά τη διάρκεια της ώρας των δοκιμών σχεδιασμού, πραγματοποιήθηκαν 227 πτήσεις και 35 προσγειώσεις στο πλοίο, εκ των οποίων 20 - στο Su-27K (13 - στο πυραυλικό πλοίο) του V.G. Pugachova, 6 - Yu.A. Semkina και ένα - Ε. Ι. Φρόλοβα).

Οι εργοστασιακές δοκιμές του TAVKR στη Μαύρη Θάλασσα ξεκίνησαν στις 24 Μαΐου 1990 και συνεχίστηκαν μέχρι την άνοιξη. Στις 25 του 1990, το νέο καταδρομικό τέθηκε επίσημα σε λειτουργία στην αποθήκη του Πολεμικού Ναυτικού και έλαβε το νέο όνομα «Ναύαρχος του Στόλου Radyansky της Ένωσης Kuznetsov». Μέσω του ποταμού, στο στήθος του 1991, περνώντας τον Βόσπορο, το Δαρδανέλι και το Γιβραλτάρ, το πλοίο διέσχισε τα νερά του Ατλαντικού και τον ωκεανό των πάγων Pivnichny στο Pivnichnomorsk - τη βάση του Στόλου Pivnichny του Ρωσικού Ναυτικού. Εκείνη την εποχή, το εργοστάσιο αεροσκαφών στο Komsomolsk-on-Amur είχε ήδη παραγάγει το πρώτο σειριακό αεροσκάφος με βάση το πλοίο, το Su-27K, το οποίο είχε αφαιρεθεί μετά την ιστορική προσγείωση στο κατάστρωμα της πρώτης πτώσης φύλλων το 1989, το νέο όνομα Su-33.

Η σειριακή παραγωγή του Su-27K στο KnAAPO ξεκίνησε το 1989, όταν η επιχείρηση παρήγαγε ένα αντίγραφο του αεροσκάφους για στατικές δοκιμές (σειριακός αριθμός 01-01). Η πρώτη σειριακή παραγωγή του βινυλίου του πλοίου T-10K-3 (No. 02-01) συλλέχτηκε το 1990. Η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε στις 17 του 1990 από το αεροδρόμιο KnAAPO από δοκιμαστικό πιλότο του Sukhoi Design Bureau I.V. Votintsev. Τα σειριακά οχήματα διέφεραν από δύο πρωτότυπα με διάφορα χαρακτηριστικά. Έτσι, άλλαξε το σχήμα της πλήρωσης φτερών μεταξύ του PGO και του κεντρικού τμήματος και άλλαξε και το ύψος των άκρων των πτερυγίων. Ως αποτέλεσμα, κυκλοφόρησαν άλλα έξι Su-27K: No. 02-02 (T-10K-4, πλαϊνός αριθμός 59), No. 02-03 (T-10K-5, πλαϊνός αριθμός 69), No. 03- 01 (T-10K -6, εποχούμενο Νο. 79), Νο. 03-02 (T-10K-7), Νο. 03-03 (T-10K-8) και Νο. 03-04 (T-10K- 9), που συνάντησαν τη μοίρα τους πριν από τα εργοστασιακά προγράμματα lyotnih viprobuvan.

Soveni Virbuvannya LITARIV Su-27K, σε σημύδα 1991 Rocks on the Aerodromes of Crimso-Filії-DK Air Force, και PotIm I στο Tavkr Admiral Kuznovsov, ο Yaki Takozh πέρασε την κυρίαρχη vypribuvannya κοντά στο Chronic Mor. Παράλληλα πραγματοποιήθηκε εκπαίδευση σε μάχιμους χειριστές του συντάγματος ναυτικής αεροπορίας, την οποία πραγματοποίησε ο συνταγματάρχης Τ.Α.Απακίτζε. Αυτή την ώρα, στις 11 Ιουνίου 1991, ένα από τα πρώτα Su-27K παραγωγής, το T-10K-8, πέρασε μέσω του συστήματος τηλεχειρισμού. Ο Τιμούρ Απακίτζε, που το οδήγησε, εκτινάχθηκε με ασφάλεια. Μέχρι το τέλος του προγράμματος δοκιμών της κυβέρνησης, ολοκληρώθηκαν περισσότεροι από 80 πιλότοι, εκπαιδεύτηκαν δύο χειριστές μάχης - T.A. Την 20η πτώση φύλλων της ίδιας μοίρας, ο δοκιμαστικός πιλότος V.G. Pugachov, έχοντας ολοκληρώσει μια αυτόματη προσγείωση στο T-10K-4 στο μπλοκ αεροτελικής μηχανής του συγκροτήματος NITKA. Prote περαιτέρω πρόοδος των δυνάμεων δοκιμάστηκε και ικανοποιήθηκε.

Η κατάρρευση της ΕΣΣΔ και το έλλειμμα του στρατιωτικού προϋπολογισμού σήμαιναν το πραγματικό πάγωμα των νέων προγραμμάτων παραγωγής πλοίων.

Στις αρχές του 1992, στο ChSZ, το οποίο έγινε η δύναμη της ανεξάρτητης Ουκρανίας, σε κατάσταση ετοιμότητας 70%, το Varyag TAVKR μαγνητίστηκε, και το χειρότερο της ίδιας μοίρας, η κοπή μετάλλων των τμημάτων της γάστρας του ατόμου που καθορίζονται το φθινόπωρο του 1988 ξεκίνησε το νέο καταδρομικό "Ulyanovsk" είναι έτοιμο υπολογίστηκε σε 20%).

Το 1992, ελήφθη μια απόφαση σχετικά με την προμήθεια αεροσκαφών MiG-29 για τη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία και τη συγκέντρωση του προφανούς κόστους στη συνέχιση της παραγωγής του Su-27, σε σχέση με το οποίο πάγωσε το πρόγραμμα MiG-29K. ώρα Καμία σειριακή παραγωγή δεν έχει κυκλοφορήσει ακόμη πτήση, και μόνο δύο επιπλέον αντίγραφα δοκιμάστηκαν). Το σχέδιο των Μικογιανιτών να σταματήσει το πιο πολλά υποσχόμενο σύστημα του πλοίου οδήγησε σε συντόμευση στο μυαλό και στη συνέχεια σε περαιτέρω μείωση της χρηματοδότησης για το πρόγραμμα MiG-29K και δεν ήταν δυνατό να ολοκληρωθεί η δοκιμή του.

Στο μυαλό των πολύ ασαφών προοπτικών για το μέλλον των νέων αεροπλανοφόρων, η εισαγωγή ενός ακόμη τύπου αεροσκάφους πλοίου έγινε παράνομη πολυτέλεια: για την αεροπορική ομάδα του ενιαίου TAVKR "Kovalyov" υπήρχαν αρκετά Su-27K, τα οποία ήταν ήδη παράγεται μαζικά. Ωστόσο, ακόμη και στο τέλος της δίκης της πολιτείας, δεν έμειναν οι «στεγνές» δεκάρες του πλοίου. Ως αποτέλεσμα, οι κυβερνητικές δοκιμές του Su-27K συνεχίστηκαν για τρία ακόμη χρόνια και ολοκληρώθηκαν στις αρχές του 1994 με μια σύσταση για αποδοχή του αεροσκάφους για στρατιωτική θητεία. Μέχρι αυτή την ώρα, είχαν ήδη κληθεί 24 Su-27K, μεταφέρθηκαν στον Αερομεταφερόμενο Στόλο πίσω από την έδρα του TAVKR "Admiral to the Fleet of the Radyansky Union of Kovaliv" και πήγαν στην αποθήκη του βαρέως τύπου του πλοίου αεροπορικό σύνταγμα (τα πρώτα οχήματα πέταξαν ή στο Pivnichnomorsk και τέθηκαν σε λειτουργία το 1993 .). Η επίσημη παραλαβή της πτήσης είχε προγραμματιστεί για 3,5 χρόνια - 31 Σεπτεμβρίου 1998, μόλις υπογράφηκε το τελικό Διάταγμα του Προέδρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Η πρώτη επίδειξη του τεράστιου όγκου του Su-27 πραγματοποιήθηκε στην αεροπορική παρέλαση αφιερωμένη στην Ημέρα του Σοβιετικού Ναυτικού, η οποία πραγματοποιήθηκε στις 18 Σεπτεμβρίου 1991 στο Zhukovsky κοντά στη Μόσχα. Ο V.G. Pugachov πραγματοποίησε μια πτήση επίδειξης ενός αεροσκάφους T-10K-4 με αεροσκάφος Νο. 59, επιδεικνύοντας μια προσομοίωση προσέγγισης προσγείωσης με το άγκιστρο απελευθερωμένο. Στις 13 του 1992, το Su-27K (T-10K-6) παρουσιάστηκε επίσημα στους επικεφαλής των αμυντικών τμημάτων του Oran SND στην έκθεση εξοπλισμού αεροπορίας στο αεροδρόμιο Machulischi στη Λευκορωσία. Επιπλέον, το Su-27K εκτέθηκε στον στατικό σταθμό της αεροπορικής έκθεσης στην Κούβα και στη συνέχεια το "Mosaeroshow-92" στην επικράτεια του LI. Μ.Μ. Γκρόμοβα. Από τώρα και στο εξής, οι πτήσεις Su-27K (Su-33) συμμετέχουν σταθερά στις αεροπορικές εκθέσεις MAKS στο Zhukovsky και στα υδροαεροπορικά σόου στο Gelendzhik. Η καλοκαιρινή επίδειξη του εξοπλισμού βινυλίου του πλοίου παρουσιάζεται παραδοσιακά έξοχα από τον δοκιμαστικό πιλότο του Sukhoi Design Bureau, Hero of the Radyansky Union, I.G. Pugachov.

Στα μέσα του 1995, η ναυαρχίδα του ρωσικού ναυτικού στόλου, το σημαντικό καταδρομικό «Admiral to the Fleet of the Radyansky Union Kuznetsov», έκανε το πρώτο του τριπλό ταξίδι στον ωκεανό στη Μεσόγειο. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού των 100 ημερών, το πλοίο, το οποίο συνοδευόταν από αντιτορπιλικό και σκάφη ασφαλείας, έπρεπε να διανύσει πάνω από 10.000 μίλια, να επισκεφθεί τα νερά δύο ωκεανών, καθώς και τις θάλασσες Μπάρεντς, Νορβηγία, Μεσόγειο, Ιόνιο και Αδριατική. Εδώ, κοντά στις ακτές της Γιουγκοσλαβίας, το "Kovalyi", στο οποίο υπήρχαν στο κατάστρωμα αεροσκάφη Su-27K, αρχικά αεροσκάφη Su-25UTG και ελικόπτερα Ka-27, τα οποία ήταν σε υπηρεσία μάχης για πολλούς μήνες. Το ταξίδι έχει γίνει μια σοβαρή δοκιμή τόσο του ίδιου του πλοίου όσο και των θανατηφόρων συσκευών που βρίσκονται στο σκάφος, καθώς και όλων των άνω των δύο χιλιάδων πληρώματος του καταδρομικού και της ομάδας αέρα, καθώς και της δικής του μπαταρίας Αυτό είναι έργο των δημιουργών και δοκιμαστές του πλοίου και της κύριας δομής του - ναυπηγοί. 33).

Οι κύριες δυνατότητες του αεροσκάφους Su-27:
- μια πρόσθετη μπροστινή οριζόντια ουρά είναι εγκατεστημένη στην επένδυση φτερών.
- έχει εγκατασταθεί το ψηφιακό σύστημα τηλεχειρισμού στα όψιμα, εγκάρσια και παράλληλα κανάλια.
- οι κονσόλες της πτέρυγας και η οριζόντια οπή είναι αναδιπλούμενες.
- η μηχανοποίηση του πτερυγίου έχει αλλάξει: αντί για ένα πτερύγιο και ένα φλαπέρο στην δερματική κονσόλα του πτερυγίου, έχουν τοποθετηθεί ξύστρες δύο τμημάτων που αερίζουν, πτερύγια μονού διατομής και πτερύγια.
- η δομή του πλαισίου έχει ενισχυθεί, το μπροστινό στήριγμα του πλαισίου έχει γίνει δίτροχο.
-Ένα άγκιστρο προσγείωσης είναι εγκατεστημένο κάτω από το κοντό κεντρικό μπούμα της ουράς, η εγκατάσταση αλεξίπτωτου είναι λοξότμητη.
-μέγιστο βάρος αυξήθηκε στα 33.000 κιλά.
-Ένα σύστημα ανεφοδιασμού καυσίμου εγκαταστάθηκε στη δεξαμενή καυσίμου από τη ράβδο που εκκενώνεται στη δεξαμενή καυσίμου πριν από το ντουλάπι.
- Έχει εγκατασταθεί ειδικό επί του πλοίου σύστημα επικοινωνίας και πλοήγησης που θα διασφαλίζει πτήσεις πάνω από τη θάλασσα και προσγείωση στο κατάστρωμα αεροπλανοφόρου.
- το μέγιστο βάρος του οχήματος μάχης έχει αυξηθεί στα 6500 κιλά και ο αριθμός των πυραύλων «μπρος-πίσω» που μπορούν να ανυψωθούν αμέσως αυξήθηκε σε 12 (για την προσθήκη δύο επιπλέον σημείων ανάρτησης κάτω από τα εξωτερικά μέρη της πτέρυγας)? Θα εξασφαλιστεί η παροχή έως 8 πυραύλων R-27RE (TE, R, T) και έως 6 πυραύλων R-73. Μια τυπική έκδοση της θωρακισμένης πτήσης αποτελείται από 8 πυραύλους R-27E και 4 πυραύλους R-73.

Τεχνική περιγραφή

Αυτός είναι ο λόγος για την κανονική αεροδυναμική σχεδίαση με πρόσθετες μπροστινές οριζόντιες επιφάνειες ουράς και αυτό που ονομάζεται ενσωματωμένη διάταξη. Το μεσαίου μεγέθους πτερύγιο που μοιάζει με τραπέζιο είναι μικρού ύψους, εξοπλισμένο με εύκαμπτα γεμίσματα και αναμειγνύεται ομαλά με την άτρακτο, δημιουργώντας ένα ενιαίο σώμα που δεν υποστηρίζει. Δύο στροβιλοκινητήρες διπλού κυκλώματος με μετακαυστήρες τύπου AL-31F στεγάζονται σε παρακείμενες ατράκτους κινητήρα, τοποθετημένες κάτω από το φέρον σώμα του αεροσκάφους σε μία μόνο πλευρά, γεγονός που επιτρέπει την εξάλειψη της αεροδυναμικής τους αλληλεπίδρασης μετακινώντας δύο κεραμικά βλήματα μεταξύ τους σε ένα μοτίβο "tandem". Οι υπερηχητικές ρυθμιζόμενες εισαγωγές ανέμου βρίσκονται κάτω από το κεντρικό τμήμα.

Τα φέρινγκ του πλαισίου κινούνται ομαλά στο μπούμα της ουράς, οι οποίες χρησιμεύουν ως πλατφόρμες για την εγκατάσταση κονσολών παντός κίνησης της οριζόντιας ουράς με ίσιο βάρος του περιτυλίγματος, κάθετες ουρές δοκούς δύο χιλιομέτρων που απέχουν κατά μήκος των εξωτερικών πλευρών των μπούμων της ουράς και κορυφογραμμές υποδοκών.

Οι κονσόλες της πρόσθετης πλήρως περιστρεφόμενης μπροστινής οριζόντιας ουράς, εγκατεστημένες στα φτερά, χρησιμεύουν για την αύξηση της φέρουσας ισχύος του πλαισίου του αεροσκάφους και βελτιώνουν τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους σε μεγάλες φάσεις επίθεσης. Αυτός ο σχεδιασμός βασίζεται στην έννοια της «ηλεκτρονικής ευστάθειας» και δεν περιλαμβάνει παραδοσιακή μηχανική καλωδίωση του συστήματος θέρμανσης - αντί για αυτό, χρησιμοποιείται ένα ηλεκτρικό σύστημα τηλεχειρισμού (SDS). Το σύστημα προσγείωσης του τρίκυκλου, το οποίο μπορεί να αναρριχηθεί, έχει έναν τροχό στο κύριο στήριγμα του δέρματος και ένα κεραμικό μπροστινό στήριγμα με δύο τροχούς.

Η άτρακτος του αεροσκάφους είναι ενσωματωμένη από το φτερό και χωρίζεται τεχνολογικά στα ακόλουθα κύρια μέρη:
-Το τμήμα κεφαλής της ατράκτου (GChF) με ραδιοορατό φέρινγκ, καρέκλα για το μπροστινό σύστημα προσγείωσης και αναπτήρα πιλότου.
-Το μεσαίο τμήμα της ατράκτου (SChF) με την ασπίδα επένδυσης και τα καθίσματα των βασικών στηριγμάτων του συστήματος προσγείωσης.
- ουραίο τμήμα της ατράκτου (HF).
- εισαγωγές αέρα.

Στο κεφάλι του τμήματος της ατράκτου μιας εξολοκλήρου μεταλλικής μονοκόκ κατασκευής, η οποία ξεκινά με ένα ραδιοορατικό αξονικό συμμετρικό radome της κεραίας του εναέριου σταθμού ραντάρ, υπάρχει ένα φτερό μύτης εξοπλισμένο με την τοποθέτηση του συγκροτήματος παρακολούθησης ραντάρ (RLPC) και μονάδες οπτικού-ηλεκτρονικού συστήματος όρασης (OEPS), η θέση της μπροστινής υποστήριξης πλαισίου με μία καρέκλα

Στην πλώρη του φορέα ραντάρ υπάρχει μια ράβδος της κύριας μέγγενης πίεσης αέρα (PVD), η οποία μπορεί να αναδιπλωθεί για να αλλάξει οι διαστάσεις του πλαισίου του αεροσκάφους όταν τοποθετείται στα υπόστεγα ενός αεροπλανοφόρου κάτω από το κατάστρωμα. Το πλαίσιο του τρακτέρ του σταθμού ραντάρ μαζί με την κεραία μπορούν να περιστραφούν γύρω από τις μονάδες ανάρτησης στον μπροστινό σταθμό της καμπίνας του πληρώματος για να διασφαλιστεί η πρόσβαση στις μονάδες OEPS.

Για να αποκτήσετε πρόσβαση στην κεραία και στο τρακτέρ με το ραντάρ κατά τη διάρκεια της διαδικασίας συντήρησης, κλέβεται ένα ηλεκτρικό πλαίσιο μεταξύ της πλώρης και του ραδιοοπτικού πτερυγίου και το ραδιοοπτικό με μεταλλικό βάθρο βρίσκεται σε ανηφόρα.

Η καμπίνα του οδηγού είναι σφραγισμένη και έχει κουβούκλιο δύο τμημάτων, που διπλώνεται σε άφθαρτο κουβούκλιο και ανοίγει προς τα πάνω και πίσω, και μέρη (καρέκλες) με μεγάλο επίπεδο πάνελ διπλώνονται, γεγονός που εξασφαλίζει καλή θέα από όλες τις πλευρές. Κοιτάζω από την καμπίνα προς τα εμπρός και προς τα κάτω - 14 °. Ο χώρος εργασίας του πιλότου είναι εξοπλισμένος με εκτινασσόμενο κάθισμα, K-36DM 2ης σειράς, τοποθετημένο πίσω από την πλάτη στις 17°. Μπροστά από τον αναπτήρα καμπίνας με μετατοπισμένους δεξιούς βραχίονες, είναι εγκατεστημένο ένα σκοπευτικό σταθμού οπτικής θέσης μπροστά από τον άξονα πτήσης και στις πλευρές της ατράκτου στο πίσω μέρος της καμπίνας υπάρχουν συστήματα αεράμυνας έκτακτης ανάγκης. Μια ράβδος βρίσκεται στην μπροστινή καμπίνα της δεξαμενής καυσίμου, η οποία απελευθερώνει το σύστημα ανεφοδιασμού καυσίμου από το δάπεδο.

Οι δεξαμενές του υπο-ντουλαπιού (η κεντρική και οι δύο δεξαμενές) διαθέτουν μονάδες ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού. Το τμήμα κεφαλής της ατράκτου συμπληρώνεται από ένα πίσω τμήμα πιλοτηρίου, στο οποίο ο κύριος ραδιοηλεκτρονικός εξοπλισμός, καθώς και ένα κουτί φυσιγγίων με αρμονικά πυρομαχικά, βρίσκονται σε τυπικά ράφια και ράφια απορρόφησης κραδασμών.

Στο πίσω άκρο του τμήματος κεφαλής της ατράκτου, η κόγχη για το μπροστινό σύστημα προσγείωσης έχει ανασυρθεί για να κινηθεί προς τα εμπρός. Το αντικραδασμικό γόνατο με τον τροχό και άλλα δομικά στοιχεία της μπροστινής στήριξης τοποθετούνται στη θέση τους μεταξύ των ραφιών ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού.

Για την προστασία της ραδιοηλεκτρονικής παρουσίας του πιλοτηρίου όταν το μπροστινό σύστημα προσγείωσης απελευθερώνεται από τη ροή του ανέμου που εισρέει, κατά την εξάτμιση και την προσγείωση, τοποθετούνται στεγνά καλύμματα. Κατά τη διαδικασία σέρβις του ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού, τα περιβλήματα αφαιρούνται και ο χώρος που καταλαμβάνει την θέση των μπροστινών στηριγμάτων του πλαισίου μετατρέπεται σε λειτουργικό εξοπλισμό, ο οποίος επιτρέπει την επιθεώρηση, τον έλεγχο και την αντικατάσταση του rack και στις επιφάνειες και περιβάλλοντα μπλοκ εξοπλισμού.

Η δεξιά και η αριστερή πτέρυγα βρίσκονται δίπλα στα τοιχώματα του πιλοτηρίου. Στη δεξιά πλευρά, έχει εγκατασταθεί ένα διαμέτρημα ταχείας βολής 30 mm με σύστημα τροφοδοσίας πυρομαχικών, αφαίρεση φυσιγγίων και διάταξη ιμάντα. Το κιβώτιο φυσιγγίων με πυρομαχικά εισάγεται κατά μήκος του πιλοτηρίου και καταλαμβάνει μέρος του καυσίμου και το πιλοτήριο στο πλαίσιο, το οποίο κλείνει το τμήμα κεφαλής της ατράκτου, πίσω από το μπροστινό σύστημα προσγείωσης. Η δεξιά είσοδος έχει ειδικές υποδοχές και περσίδες για την ψύξη του πλαισίου και για την προστασία του περιβλήματος από τα θερμαινόμενα αέρια κατά την όπτηση, τοποθετείται σήτα από ανθεκτικό στη θερμότητα χάλυβας στην περιοχή κατά μήκος της κάννης. Στην αριστερή πτέρυγα της πτέρυγας, εναλλάσσονται μονάδες συστημάτων πτήσης και μονάδες ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού. Στις φλάντζες των φτερών υπάρχουν τοποθετημένες κονσόλες της περιστρεφόμενης μπροστινής οριζόντιας ουράς.

Το τμήμα κεφαλής της ατράκτου είναι σχεδιαστικά μια συμπαγής μεταλλική επιφάνεια με ενσωματωμένο σχήμα, με τεχνολογικό ραβδί κατά μήκος του πλαισίου που κλειδώνει. Η δομή ισχύος του τμήματος της κεφαλής της ατράκτου αποτελείται από ένα εγκάρσιο σύνολο (πλαίσια) και ένα δέρμα εργασίας, ενισχυμένο από ένα μεταγενέστερο σύνολο - χορδές και δοκάρια.

Το μεσαίο τμήμα της ατράκτου χωρίζεται στα ακόλουθα τεχνολογικά στοιχεία:

Η μπροστινή δεξαμενή καυσίμου βρίσκεται κατά μήκος του άξονα συμμετρίας του πλαισίου του αεροσκάφους μεταξύ του τμήματος κεφαλής της ατράκτου και του κεντρικού τμήματος. η δομή της δεξαμενής καύσης αποτελείται από άνω και κάτω πάνελ, ακραία και πλευρικά τοιχώματα και πλαίσια. Στην κάτω επιφάνεια του σταγονόμετρου δεξαμενής είναι εγκατεστημένες μονάδες για τη συγκόλληση με εισαγωγές αέρα και μονάδες για τη στερέωση του στύλου για την ανάρτηση της θωράκισης, στην επάνω επιφάνεια υπάρχουν μονάδες για την τοποθέτηση θωράκισης επένδυσης και ένας υδραυλικός κύλινδρος για την εξάτμιση. zbirannyam;

Το κεντρικό τμήμα (η κύρια φέρουσα μονάδα του αεροσκάφους), που μοιάζει με δεξαμενή πυρκαγιάς με τρία εγκάρσια τοιχώματα και μια ράγα από νευρώσεις. στις ακραίες πλευρές υπάρχουν χτένες για το στικ με κονσόλες φτερών. Στην κάτω επιφάνεια του κεντρικού τμήματος υπάρχουν αφαιρούμενα συγκροτήματα για τη στερέωση του κύριου συστήματος προσγείωσης, των ατράκτων του κινητήρα και των πυλώνων ανάρτησης θωράκισης. οι άνω και κάτω επιφάνειες του κεντρικού τμήματος είναι κατασκευασμένες από πάνελ (το επάνω πάνελ είναι καρφωμένο από κράματα αλουμινίου, το κάτω είναι συγκολλημένο από φύλλα και ένα σύνολο προφίλ από κράμα τιτανίου).

Το garrot, το οποίο είναι μια μονάδα ισχύος, χρησιμοποιείται για την υποδοχή επικοινωνιών και την εγκατάσταση εξοπλισμού. γαργρότο διαστολής πάνω από το μπροστινό σταγονόμετρο της δεξαμενής και το κεντρικό τμήμα και κατά μήκος των τμημάτων σε τρία μέρη - το κεντρικό και τα δύο βαρέλια. μέρος του γκαρότου πάνω από την μπροστινή δεξαμενή πυροδότησης καταλαμβάνεται από μια ασπίδα και έναν υδραυλικό κύλινδρο για τη συλλογή και την απελευθέρωσή του. για να προστατεύσετε την επικοινωνία που περνά στο γαργάρο κάτω από την ασπίδα επένδυσης, από τη ροή του ανέμου που ρέει μέσα, όταν απελευθερώνεται η ασπίδα επένδυσης, τοποθετούνται στεγνά καλύμματα κάτω από αυτήν.

Η μπροστινή πτέρυγα του κεντρικού τμήματος (δεξιά και αριστερά), επεκτάθηκε κατά μήκος των εξωτερικών πλευρών της μπροστινής δεξαμενής πτώσης καυσίμου, η οποία σχηματίζεται από τις ξύστρες του κεντρικού τμήματος και τους τροχούς του κύριου συστήματος προσγείωσης.

Στην επάνω επιφάνεια των εγκαταστάσεων SSF υπάρχει μια μεγάλη (2,6 m2) επίπεδη γαλβανική θωράκιση χωρίς ροπή που υποστηρίζει την πρόσθετη υδραυλική κίνηση. Κόβουμε στην άκρη της θωράκισης (ανηφορικά) 54 μοίρες.

Το πίσω μέρος της ατράκτου είναι τοποθετημένο στις ακόλουθες τεχνολογικές μονάδες:
-Δύο ποδιές ισχύος κινητήρων, διάταξη χωρισμένη σε δύο μέρη (μεσαία τμήματα του κινητήρα και του κινητήρα).
- ουρά δοκάρια που προσαρμόζονται στις εξωτερικές πλευρές των ατράκτων του κινητήρα και επεκτείνουν τα φέρινγκ του κύριου συστήματος προσγείωσης, καθώς και μια πλατφόρμα για την εγκατάσταση της ουράς πτήσης.
- την κεντρική δοκό της ατράκτου, η οποία περιλαμβάνει την κεντρική δεξαμενή, την πίσω δεξαμενή καυσίμου, το άκρο της κεντρικής δοκού με δοχείο για γαλβανικά αλεξίπτωτα και τα κύρια φτερά.

Τα μεσαία μέρη των αυλών του κινητήρα, τα οποία βρίσκονται κάτω από το κεντρικό τμήμα, έχουν κατεστραμμένα κανάλια κινητήρα. στο πλαίσιο ισχύος του μεσαίου τμήματος του δέρματος υπάρχει μια κλειδαριά για τη χαμηλωμένη θέση του κύριου συστήματος προσγείωσης και στην κάτω επιφάνεια υπάρχουν σημεία στερέωσης για τον πυλώνα ανάρτησης. Τα επάνω εξωτερικά τμήματα έχουν ανακαινισμένες μονάδες και συστήματα επικοινωνίας για συστήματα πτήσης.

Πριν από το πλαίσιο ισχύος, που κλειδώνει τον κινητήρα, προσαρμόζεται ένας άξονας, ο οποίος αφαιρείται. Ο κινητήρας, που είναι εγκατεστημένος σε ένα μηχανοκίνητο όχημα, αφαιρείται από το αεροσκάφος με τη βοήθεια ειδικού ανελκυστήρα με αντίστροφο τρόπο. Για να διασφαλιστεί η ασφαλής αντικατάσταση του κινητήρα, ο άξονας της ουράς είναι ανοιχτός και τα υπόλοιπα δύο ηλεκτρικά πλαίσια του μηχανοκίνητου οχήματος, συμπεριλαμβανομένου του κλειστού, είναι ανοιχτά. Κατά την αποσυναρμολόγηση των κινητήρων, τα κιβώτια μεταφοράς των μονάδων αφαιρούνται από το πλαίσιο του αεροσκάφους, γεγονός που επιταχύνει τον χρόνο αντικατάστασης των κινητήρων. Οι καταπακτές σέρβις για την παροχή πρόσβασης στα κιβώτια μεταφοράς των μονάδων αεροσκαφών και οι κύριες μονάδες κινητήρα βρίσκονται στο επάνω μέρος των μηχανοκίνητων οχημάτων. Τα άκρα του κινητήρα είναι κατασκευασμένα σε μονοκόκ σχέδιο με περίβλημα εργασίας, ενισχυμένο από ένα εγκάρσιο πλαίσιο (πλαίσια) και ένα μεταγενέστερο πλαίσιο (χορδιστές).

Το πίσω μέρος των βραχιόνων ουράς (αριστερά και δεξιά) είναι κατασκευασμένο από ηλεκτρικό ρεύμα, στην επάνω επιφάνειά του υπάρχουν αρμοί για τη στερέωση της κάθετης ουράς και για την εγκατάσταση ενός ενισχυτή σταθεροποιητή, στην κάτω επιφάνεια υπάρχουν αρμοί για τη στερέωση των δοκών στήριξης και στα άκρα - μονάδες ανάρτησης και οριζόντιες μονάδες μετάδοσης κίνησης ουράς. Στα αριστερά και δεξιά δοκάρια, μπροστά από το τμήμα ισχύος τους, υπάρχει θάλαμος πτήσης. Το κεντρικό τμήμα του κεντρικού βραχίονα ουράς έχει ανακαινισμένα εξαρτήματα αεροσκαφών και συστήματα σταθμών παραγωγής ενέργειας. Η κεντρική δοκός έχει δύο ακραία και τρία ενδιάμεσα ηλεκτρικά τοιχώματα, τα οποία συνδέουν τα ηλεκτρικά πλαίσια των απομακρυσμένων αυλών του κινητήρα. Στην κάτω επιφάνεια της κεντρικής δοκού υπάρχει ένα συγκρότημα στερέωσης για τον ενισχυμένο πυλώνα ανάρτησης, ο οποίος απελευθερώνεται κατά την προσγείωση στο αεροφινίρισμα. Ολοκλήρωση της κεντρικής δέσμης για αλλαγή των διαστάσεων που καταλαμβάνει η πτήση στα υπόστεγα κάτω από το κατάστρωμα ενός καταδρομικού αεροπλανοφόρου, vikonana ανηφόρα, το οποίο εκτοξεύεται προς τα πάνω. Στο πρυμναίο πτερύγιο υπάρχει μια συσκευή για παθητικούς διακόπτες.

Οι εισαγωγές αέρα των κινητήρων άμεσης ροής ρυθμίζονται με την τοποθέτησή τους κάτω από τη ροή αέρα και είναι εξοπλισμένες με ένα πλέγμα που απελευθερώνεται, το οποίο εμποδίζει την είσοδο ξένων αντικειμένων στους κινητήρες κατά τις λειτουργίες προσγείωσης. Η περιστροφή της επιφάνειας της εισαγωγής γαλβανισμένου αέρα είναι οριζόντια, η σφήνα γαλβανισμού εισάγεται στην επιφάνεια του φέροντος σώματος και μεταξύ του πτερυγίου και της σφήνας δημιουργείται ένα κενό για να σφραγίσει τη σφαίρα περιγράμματος.

Μηχανοποίηση εισαγωγών ανέμου - ρυθμιζόμενα πάνελ σφήνας και ρυθμιζόμενα στόρια στην κάτω επιφάνεια. Η σφήνα ρύθμισης τριών σταδίων της εισαγωγής αέρα αποτελείται από εμπρός και πίσω βολάν πάνελ που συνδέονται μεταξύ τους. Το μπροστινό πάνελ είναι το άλλο και τρίτο στάδιο του γαλβανισμού σφήνας της εισαγωγής ανέμου, το οπίσθιο πτερύγιο σχηματίζει το χνουδωτό άνω τοίχωμα του διαχύτη μετά το λαιμό στο κανάλι ανέμου. Το στεγνό πλέγμα στην τακτοποιημένη θέση βρίσκεται στην κάτω επιφάνεια του καναλιού εισαγωγής αέρα. Η έξοδος του πλέγματος λειτουργεί ενάντια στη ροή, ολόκληρο το περιτύλιγμα απλώνεται πίσω από το λαιμό του τμήματος διαχύτη του καναλιού.

Οι περσίδες εξαερισμού αφαιρούνται από την εξωτερική πλευρά της κάτω επιφάνειας της εισαγωγής αέρα κοντά στην περιοχή όπου τοποθετείται το πλέγμα στεγνώματος. Τα Vikonian blinds «αιωρούνται», δηλαδή. έτσι ώστε να ανοιγοκλείνουν υπό πίεση. Βρωμές μπορεί να αναδυθούν τόσο όταν σηκώνετε το σουρωτήρι όσο και όταν το σβήνετε. Ο βέλτιστος γαλβανισμός της υπερηχητικής ροής στον διαχύτη της εισαγωγής αέρα εξασφαλίζεται με την εγκατάσταση των στοιχείων του, τα οποία ρυθμίζονται σε ανοιχτή θέση από ένα αυτόματο σύστημα ελέγχου εισαγωγής αέρα τύπου ARV-40A. Στην πλαϊνή επιφάνεια των εισαγωγών ανέμου υπάρχει μια κεραία εγκατεστημένη για τον σταθμό κίνησης προς τα εμπρός.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους αποτελείται από δύο κινητήρες στροβιλοκινητήρα διπλού κυκλώματος με μετακαυστήρες AL-31F, εισαγωγές ανέμου με πίνακες ελέγχου, καθίσματα, αεραγωγούς, σύστημα ελέγχου ARV-40A και σύστημα προστασίας κινητήρα και από την είσοδο ξένων αντικειμένων (κοίταξε το τμήμα της ατράκτου) αποστράγγιση και αναρρόφηση κινητήρων , κουτιά αποθήκευσης μονάδων με εκκινητήρες αεριοστροβίλου - μονάδες ισχύος GTDE-117-1, συστήματα καύσης, συστήματα πυρόσβεσης και συστήματα ελέγχου κινητήρα.

Το πρόσφατα θωρακισμένο αεροσκάφος υποστηρίζεται από ένα πυροβόλο όπλο και έναν εκτοξευτή πυραύλων. Το συγκρότημα τουφέκι-άρματα αντιπροσωπεύεται από ένα ενσωματωμένο αυτόματο πυροβόλο όπλο υψηλής ταχύτητας, μονόκαννο, διαμετρήματος 30 mm, τύπου GSh-301, εγκατεστημένο στο δεξί μισό της πτέρυγας, με φορτίο πυρομαχικών 150 φυσιγγίων. Το σύστημα πυραύλων βρίσκεται σε μονάδες εκτόξευσης αεροσκαφών (APU) και μονάδες εκτόξευσης αεροσκαφών (ACU), οι οποίες είναι αναρτημένες σε 12 σημεία, οι οποίες αιωρούνται: 6 - κάτω από τις κονσόλες φτερών, 2 - κάτω από τις άκρες των φτερών, 2 - κάτω από τον κινητήρα καρφίτσες και 2 — κάτω από το κεντρικό τμήμα (πίσω από το σχήμα "tandem").

Το αεροσκάφος μπορεί να μεταφέρει έως και 8 πυραύλους μετ' επιστροφής μεσαίου βεληνεκούς, πυρήνα, μεσαίας εμβέλειας τύπου R-27 με ενεργές κεφαλές ραντάρ (R-27R) ή θερμικές (R-27T), καθώς και τις τροποποιήσεις τους. με αυξημένο βεληνεκές (R-27ER , R-27ET) και έως 6 κεραμικούς ελιγμούς πυραύλους μάχης κοντινής εμβέλειας με θερμικές κεφαλές τύπου R-73. Μια τυπική έκδοση της θωρακισμένης πτήσης αποτελείται από 8 πυραύλους R-27E και 4 πυραύλους R-73. Έχει δοκιμαστεί η σκοπιμότητα εκτόξευσης σε πτήση του σημαντικού κεραμικού αντιπλοϊκού πυραύλου «Mosquito» (ASM-MSS), που βρίσκεται στη συσκευή εκτίναξης κάτω από την άτρακτο μεταξύ των ατράκτων του κινητήρα. Το μέγιστο βάρος ενός μαχητικού αεροσκάφους είναι 6500 κιλά.

Τροποποίηση: Su-33
Άνοιγμα κριλ, m: 14,70
Dovzhina letaka, m: 21.19
Ύψος πτήσης, m: 5,93
Περιοχή κριλ, m2: 62,00
Masa, kg:
- άδεια πτήση: 16000
-Κανονικό ζλότ: 22500
-μέγιστο ζλότ: 32000
Masa paliva, kg: 9400
Τύπος κινητήρα: 2 x AL-31F turbofan κινητήρες
Μέγιστη έλξη, kN
-Χωρίς μετακαυστήρα: 2 x 74,53
-Μετάκαυση: 2 x 122,58
Μέγιστη ταχύτητα, km/έτος
- ισόγειο: 1400
-Σε μεγάλο υψόμετρο: 2300 (M = 2,2)
Πρακτικό κρεβάτι, m: 17000
Πρακτική εμβέλεια, km: 3000
Dovzhina rozbigu, m: 650-700
Χιλιόμετρα Dovzhina, m: 620-700
Μέγιστη. λειτουργικές απαιτήσεις: 9
Πλήρωμα, άτομα: 1
Έκδοση: 30 mm harmata GSh-301 (150 ρολά).
Μέγιστο βάρος μάχης: 6500 κιλά.
Ο πύραυλος έχει 12 μονάδες ανάρτησης. Μπορεί να εγκατασταθεί: έως 2 UR για τα μεγάλης εμβέλειας "over-and-over" κατηγορίας R-27ER και R-27ET, έως 6 UR για την κατηγορία "over-and-over" για το μεσαίου βεληνεκούς R-27 , RVV-AE και R-27T, έως 4 UR για μικρής εμβέλειας i R-73 με θερμική μοριοσανίδα.
Αντιπλοϊκός πύραυλος μεγάλου βεληνεκούς "Moskit".

Το Su-33 είναι ένα αεροσκάφος που βασίζεται στο κατάστρωμα, το οποίο είναι ένας τύπος διαίρεσης και παραγωγής στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Αυτό το μοντέλο του αεροσκάφους ανήκει στην 4η γενιά αεροσκαφών, που αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού Sukhoi. Αυτό το μηχάνημα σχεδιάστηκε υπό την ειδική φροντίδα του επικεφαλής αρχιτέκτονα M.P. Σιμόνοβα.

Ιστορία της δημιουργίας του αεροσκάφους Su-33

Το νέο Vinishuvach σχεδιάστηκε με βάση το παλιό μοντέλο του Su-27 Vinishuvach. Το Vinishuvach Su-33, όπως σχεδιάστηκε από τους σχεδιαστές, είναι υπεύθυνο για όλα τα πλεονεκτήματα της προηγούμενης έκδοσης του Vinishuvach. Ο διοικητής αυτής της μηχανής ήταν η διοίκηση του ρωσικού ναυτικού μαζί με τον στρατηγό Kuznetsov. Vіn visuvav vmogi μέχρι το νέο Vinishovach. Οι κύριες εργασίες είναι σημαντικές ώστε το μηχάνημα να μπορεί να φτάσει αποτελεσματικά σε επιφανειακούς στόχους.

Μετά την έγκριση όλων, το έργο του νέου Su-33 ήταν έτοιμο για το χειμώνα του 1985. Στις αρχές του 1986, το γραφείο σχεδιασμού της Sukhoi ήταν έτοιμο να συναρμολογήσει ένα πρωτότυπο. Αυτό το αυγό φτιάχτηκε από το αρχικό κριλ, όχι το πρόσθετο. Ένα νέο μοντέλο ελήφθη από την έκδοση του 1987, το όνομα εργασίας του νέου αεροσκάφους ήταν T-10K-1. Γιατί η μοίρα του νέου Vinishuvach, έχοντας ολοκληρώσει την πρώτη του πτήση.

Αυτή ήταν μια συλλογή εξαρτημάτων και συγκροτημάτων που αποσυναρμολογήθηκαν στο προηγούμενο εργαστήριο του γραφείου και ορισμένα εξαρτήματα ελήφθησαν από το μοντέλο παραγωγής του Su-27. Μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα μετά το πρώτο ξέσπασμα, ετοιμάστηκε ένα άλλο μοντέλο νέας θανατηφόρου συσκευής. Ένα άλλο πρωτότυπο έχει ήδη εκκολαφθεί όπως είχε προγραμματιστεί. Στέκεται και στο φτέρωμα, άρα ήταν οριζόντιο. Την πρώτη φορά που το μοντέλο έπεσε στο έδαφος, χτύπησε το χειμώνα 87, και στη συνέχεια την άνοιξη του 88, αυτό το μοντέλο υπέστη ένα ατύχημα λόγω δυσλειτουργίας του υδραυλικού συστήματος.

Στις αρχές του 1989, το αεροπλανοφόρο «Kuznetsov» βρισκόταν σε παραγωγή, έτοιμο να υποδεχθεί το αεροσκάφος στο κατάστρωμά του, αλλά δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Το νέο συγκρότημα είναι εγκατεστημένο για την απελευθέρωση και προσγείωση αεροσκαφών, αλλά δεν είναι ακόμη εξοπλισμένο με σύστημα ραντάρ. Οι πιλότοι που πετούσαν ψηλά μπορούσαν να χειριστούν μόνο τα ζιζάνια πάνω από το κατάστρωμα, αλλά σε πολύ χαμηλό υψόμετρο, ενώ οι βρωμισμένοι τροχοί κολλούσαν στα καταστρώματα. Στο τέλος του έτους 1989, αποφασίστηκε να γίνει η πρώτη προσγείωση ενός πιλότου Su-33 στο κατάστρωμα του αεροπλανοφόρου με το όνομα Kuznetsov. Η πρώτη προσγείωση ήταν επιτυχής και την ίδια μέρα το αεροπλάνο απεγκλωβίστηκε από το κατάστρωμα. Στο τιμόνι του νέου Vinischuvach βρίσκεται ο Viprobuvach V. Pugachov. Όλες οι δοκιμές του αεροσκάφους Su-33 τελείωσαν με την πτώση των φύλλων το 1989.

Περιγραφή του καταστρώματος Su-33 vinishuvach

Αυτό το μοντέλο ετοιμάστηκε σαν ένα όψιμο τριπλάνο, όπως και το Su-27. Για να προσγειωθεί στο κατάστρωμα ενός πλοίου, αυτό το μηχάνημα χρησιμοποιεί ένα άγκιστρο που είναι στερεωμένο στο κάτω μέρος της κεντρικής δοκού. Το φτερό έχει σχήμα σαν βέλος, αποτελείται από τρία τμήματα και δύο λεπτά πτερύγια. Για να αλλάξετε τις διαστάσεις του αεροσκάφους στο κατάστρωμα των αεροπλανοφόρων εξοπλισμένων με πτυσσόμενα φτερά που περιστρέφονται έως και 135 μοίρες, όλες οι περιστροφές του πτερυγίου οδηγούνται από ένα υδραυλικό σύστημα.

Αυτός ο τύπος σχεδίασης φτερών αλλάζει σημαντικά το περιβάλλον πτήσης τόσο στο υπόστεγο όσο και στο κατάστρωμα. Μέσω της χρήσης αυτής της μεθόδου, αυξήθηκε η αντοχή της κατασκευής στη διάβρωση σε περιβάλλον ελεγχόμενο από το κλίμα. Οι σχεδιαστές σκέφτηκαν επίσης να προστατεύσουν όλα τα ενσωματωμένα συστήματα από τις αλλαγές θερμοκρασίας και την υγρασία.

Το νέο Su-33 είχε επισκευάσει όλα τα ελαττώματα που υπήρχαν στο προηγούμενο μοντέλο του αεροσκάφους στο κατάστρωμα. Πρώτα απ 'όλα, το κατακόρυφο ύψος των επιφανειών της ουράς άλλαξε σημαντικά και το πλαίσιο ενισχύθηκε επίσης, γεγονός που επιτρέπει μια πιο αποτελεσματική προσγείωση στο κατάστρωμα. Όπως έχουν τα πράγματα σήμερα, έχουν γίνει αλλαγές εδώ. Οι τροχοί σε αυτό το αυτοκίνητο έχουν γίνει μικρότεροι από αυτούς του προκατόχου του. Το μπροστινό σύστημα προσγείωσης διαθέτει τροχό ανάρτησης που μπορεί να περιστρέφεται 60 μοίρες. Αυτή η περιστροφή των τροχών βελτιώνει την ικανότητα ελιγμών του αεροσκάφους στο κατάστρωμα του αεροπλανοφόρου. Υπήρχε επίσης αυξημένη πίεση στους τροχούς του Vinishuvach. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, το εκτινασσόμενο κάθισμα μεταφέρθηκε και ανακτήθηκε επίσης από το Su-27. Βοηθά τον πιλότο να επιτύχει μεγάλο πλεονέκτημα κατά τη διάρκεια των ελιγμών.

Σταθμός ηλεκτροπαραγωγής Su-33

Το μοντέλο που είναι τοποθετημένο στο κατάστρωμα αυτού του μοντέλου είναι εξοπλισμένο με δύο κινητήρες AL-31K TRDDF με βάρος 13.300 kgf. Αυτά τα μοντέλα είναι μονάδες turbojet διπλού κυκλώματος με μετακαυστήρες. Στο Su-33 μπορείτε να εγκαταστήσετε μια πρόσθετη εξωτερική δεξαμενή καυσίμου. Αυτό το αεροσκάφος μπορεί να ανεφοδιαστεί απευθείας στον αέρα και ο ρόλος του τάνκερ μπορεί να εξαλειφθεί από το άλλο Su-33. Στην ανεμογεννήτρια λειτουργία ανεφοδιασμού ενός οινοποιείου, μπορούν να αφαιρεθούν 6 τόνοι καυσίμου.

Το νέο όχημα είχε εγκαταστήσει έναν πιο ακριβή και τρέχοντα εξοπλισμό. Ολόκληρο το σύστημα μηχανικού ελέγχου αφαιρέθηκε, αντικαθιστώντας ορισμένα με ένα συγκρότημα αυτόματης πλοήγησης που ελέγχει τα κύρια συστήματα. Μεταδίδει αυτόματη ρύθμιση της ώθησης του κινητήρα, προσαρμόζει την πτήση σε ένα δεδομένο σημείο και επιτρέπει επίσης την αυτόματη προσγείωση στον σφόνδυλο του συστήματος Resistor-K-42, το οποίο είναι εγκατεστημένο σε αεροπλανοφόρα.

Χαρακτηριστικά της λειτουργίας του Vinishchuvach Su-33

Αυτή η πτήση έχει τη δυνατότητα να ξεφύγει από τα καταστρώματα διαφόρων ειδών πριν απογειωθεί. Τα τυπικά αεροπλανοφόρα έχουν τρεις γραμμές πτήσης, δύο από τις οποίες χωρίζονται: δύο από αυτές έχουν εμβέλεια 105 μέτρων και μια άλλη 195 μέτρα. Καθώς το αεροσκάφος πλησιάζει για προσγείωση, μια ομάδα ειδικών μετακινείται στο σημείο του πλοίου και ακολουθεί την τροχιά και την κατεύθυνση του αεροσκάφους. Αφού καταστραφεί το κατάστρωμα, είναι απαραίτητο να ανησυχείτε για το καλώδιο στο κατάστρωμα, το οποίο είναι υπεύθυνο για το σπάσιμο του μεντεσέ του καταστρώματος. Με μια τέτοια προσγείωση, ο πιλότος αναγνωρίζει μεγάλη φιλοδοξία. Αφού η πτήση αγγίξει το κατάστρωμα, ο πιλότος πρέπει να ανεβάσει τον κινητήρα όσο πιο δυνατά γίνεται. Είναι σημαντικό να βεβαιωθείτε ότι εάν σπάσει το καλώδιο του αεροσκάφους ή το άγκιστρο είναι χαλαρό, ο πιλότος θα μπορεί να απογειωθεί από το κατάστρωμα του αεροπλανοφόρου και να προσγειωθεί δοκιμαστικά.

Χαρακτηριστικά του πτερυγίου καταστρώματος Su-33

Ανεξάρτητα από το γεγονός ότι το νέο μοντέλο Su-33 βασίζεται στο Su-27, εξακολουθεί να έχει ένα απόλυτο πλεονέκτημα.

Πρώτα απ 'όλα, η φωτεινότητα του ρομποτικού κριλ χρωματιζόταν όταν ήταν θυμωμένο και φυτεμένο, στο οποίο μπορούσε να φτάσει το κέλυφος μιας μεγαλύτερης περιοχής του κριλ.

Για μια ασφαλή και βραχύβια πτήση, αυξήθηκε η φέρουσα ικανότητα του οχήματος. Οι ισχυρότερες στάσεις βοηθούν το αεροσκάφος και τον πιλότο να πλοηγούνται στην προσγείωση πιο άνετα.

Ο νέος εξοπλισμός πλοήγησης διασφαλίζει την ασφάλεια και την ακρίβεια της προσγείωσης και είναι δυνατός ο συνδυασμός με τον εξοπλισμό του αεροπλανοφόρου για πιο ακριβή προσέγγιση προσγείωσης.

Τα πτυσσόμενα φτερά καθιστούν δυνατή τη φιλοξενία περισσότερων επιβατών στο αεροπλανοφόρο. Και τα κλεμμένα μέρη του αεροσκάφους θα επιτρέψουν σε αυτό το μηχάνημα να διαρκέσει πολύ περισσότερο.

Το βάρος πτήσης του αεροσκάφους αυξήθηκε στους 33 τόνους, για το οποίο το βάρος μάχης αυξήθηκε στους 6,5 τόνους. Οι μεγαλύτερες απαιτήσεις μάχης κατέστησαν δυνατή τη μεταφορά 12 πυραύλων μετ' επιστροφής και έως και έξι πυραύλων του μοντέλου R-73 σε ένα αεροσκάφος Su-33.

Το σύστημα ανεφοδιασμού σάς επιτρέπει να αυξήσετε την εμβέλεια πτήσης και η μπούμα ανεφοδιασμού μετακινείται μπροστά από τον πιλότο στα αριστερά του πιλοτηρίου. Αυτό σας επιτρέπει να ελέγχετε πιο αποτελεσματικά τη διαδικασία ανεφοδιασμού.

Εκσυγχρονισμός του Su-33

Για στατιστικά δεδομένα στις αρχές του 2010, το γραφείο σχεδιασμού Sukhoi ξεκίνησε εκτενείς δοκιμές ενός νέου εκσυγχρονισμένου μοντέλου του αεροσκάφους Su-33. Δυστυχώς, δεν υπάρχουν ακόμα πληροφορίες για τις τελευταίες καινοτομίες σε αυτό το μοντέλο αυτοκινήτου. Οι επισκευές και ο εκσυγχρονισμός των επενδύσεων του καταστρώματος πραγματοποιούνται τακτικά. Τα τελευταία δύο χρόνια, πολλά αεροσκάφη Su-33 υποβλήθηκαν σε εκσυγχρονισμό, μετά τον οποίο στάλθηκαν στο Pivnichnomorsk. Επισκευές και αναβαθμίσεις αεροσκαφών πραγματοποιούνται στο Komsomolsk· από το 2002, 19 αεροσκάφη αυτού του μοντέλου έχουν εκσυγχρονιστεί εδώ. Σήμερα, στον στρατό της Ρωσικής Ομοσπονδίας, 22 πλοία καταστρώματος αυτού του σχεδιασμού βρίσκονται σε υπηρεσία μάχης.

Το Vinishuvach Su-33 κατασκευάστηκε το 1998. Στο Usyogo, κατασκευάστηκαν 26 οχήματα αυτού του τύπου για το ρωσικό ναυτικό, αλλά δαπανήθηκαν 4 χρόνια κατά τη λειτουργία. Σε εύθετο χρόνο, αυτά τα low-end θα αντικατασταθούν από πιο προοδευτικά και αξιόπιστα μηχανήματα της μάρκας MiG-29. Η στρατιωτική διοίκηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας σχεδιάζει να αποσύρει το Su-33 από την υπηρεσία το 2015.

Στις αρχές του 1940, η κυβέρνηση άρχισε να μιλά για αντικατάσταση του Πολεμικού Ναυτικού με τέτοιες μονάδες όπως αεροπλανοφόρα. Μόνο μετά το τέλος του Άλλου Ελαφρύ Πολέμου μπόρεσε να αρχίσει να προωθείται αυτή η ιδέα. Ο στόλος των αεροπλανοφόρων σχεδιάστηκε να βασιστεί στο ήδη προφανές πλοίο του Project 1143 Rock. Την άνοιξη του 1978, η τεκμηρίωση σχεδιασμού για την κατασκευή του αεροπλανοφόρου ήταν ήδη έτοιμη. Αναφέρθηκε ότι τα αεροσκάφη Yak-41, Su-27K, Su-25K και το ελικόπτερο Ka-27 μεταφέρθηκαν στο αεροπλανοφόρο.

Το 1984 άρχισε να αναπτύσσεται το μενταγιόν του μενταγιόν MMZ, η ζωή και οι δοκιμές του αεροσκάφους Su-27K του πλοίου. Παρείχε υποστήριξη στον στόλο για κάθε είδους καιρικά μυαλά. Μπορούσε να σκαρφαλώσει 27 χιλιόμετρα, γεγονός που κατέστησε δυνατή την καταπολέμηση ελικοπτέρων αντιαεροπορικής άμυνας, μεταφορέων και αεροσκαφών ραδιοεπισκόπησης. Το στάσιμο αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε για την υποστήριξη αεροσκαφών από την παράκτια βάση. Το καλοκαίρι του 1987, η πρώτη επιβεβαίωση της εικόνας ήταν έτοιμη πριν από τα γυρίσματα.

Μετά τις πρώτες πτήσεις, ήταν σαφές ότι πολλά χαρακτηριστικά είχαν επιδεινωθεί, αλλά οι τροποποιήσεις στο φτερό και στο PGO κατέστησαν δυνατή την αλλαγή της ταχύτητας προσγείωσης. Το 1989 πραγματοποιήθηκε το πρώτο στάδιο δοκιμών. Το αεροσκάφος κύλησε στο αρχικό smoothie προσγείωσης. Κατά την πτώση των φύλλων το 1989, ήρθε η ώρα να προσγειωθεί στο κατάστρωμα.

Πριν Στις αρχές του 1990 ολοκληρώθηκαν όλες οι δοκιμές του αεροσκάφους, κατά το οποίο προσδιορίστηκαν τα κύρια τεχνικά, τακτικά και μαχητικά χαρακτηριστικά. Στις αρχές του 1991 ξεκίνησαν οι κρατικές εξετάσεις, όπως και μέχρι το 1994. Αυτή τη στιγμή έχουν ήδη παραχθεί 24 σειριακά Su-27K. Το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη του διάσημου Su ήταν η ανάπτυξη μιας νέας τροποποίησης του αεροσκάφους Su-33.

Φέτος υπήρξε ήδη μια έκκληση για μια ολοκληρωμένη αεροδυναμική σχεδίαση και προσθήκες στις μπροστινές οριζόντιες επιφάνειες της ουράς. Κατασκευάστηκε για να είναι αναδιπλούμενο, γεγονός που επέτρεψε την προστασία του χώρου. Το μπροστινό άνοιγμα επέτρεψε την αύξηση της φέρουσας ισχύος του ανεμόπτερου και τη βελτίωση των χαρακτηριστικών κατά τις υψηλές γωνίες προσβολής. Τα φτερά ήταν τραπεζοειδούς σχήματος, με φλάντζες κατά μήκος της ατράκτου και συγχωνεύτηκαν ομαλά στο σώμα. Για εξοικονόμηση χώρου, τα φτερά χωρίζονται σε κομμάτια που μπορούν να διπλωθούν.

Litak Su-33 στη μέση

Εγκαταστάθηκαν δύο μηχανές μετάκαυσης διπλού κυκλώματος AL-31F. Μπορείτε επίσης να ανεφοδιάζετε καύσιμα στην ανοικτή θάλασσα. Μόλις εγκατασταθεί το σύστημα UPAZ-1, το ίδιο το κτίριο θα ανεφοδιαστεί με άλλα αεροσκάφη. Το σύστημα πλοήγησης PNK-10 διασφαλίζει τον υπολογισμό των συντεταγμένων στο διάστημα και σας επιτρέπει να προσαρμόζετε αυτόματα τις συντεταγμένες με βάση δορυφορικά δεδομένα. Το ενσωματωμένο ραντάρ σάς επιτρέπει να παραμένετε μπροστά από τη σάρωση του αεροσκάφους από τον εχθρό. Το αεροσκάφος διαθέτει σύστημα προώθησης για το SPO-15LM. Υπάρχουν σταθμοί ενεργών transcodes στα φτερά.

Το Su-33 έγινε το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής που προσγειώθηκε στο κατάστρωμα ενός αεροπλανοφόρου. Αυτή είναι η πιο δύσκολη και εκτεταμένη βάση πλοίων στον κόσμο.

Το αεροσκάφος τύπου SU-33UB είναι ένα αρχικό όχημα μάχης εξοπλισμένο με κινητήρες τζετ. Το αεροσκάφος δημιουργήθηκε ειδικά για βάσεις στο κατάστρωμα σε αεροπλανοφόρα. Αυτό το αυτοκίνητο θα διαρκέσει μέχρι την τέταρτη γενιά των Vinishuvach.

Χαρακτηριστικά του αεροσκάφους SU-33UB

Το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό αυτής της συσκευής είναι η ανάπτυξη πιλότων. Το ίδιο αρχικό μηχάνημα δεν επιτρέπει την περιστροφή των πιλότων σύμφωνα με την αρχή «ώμος με ώμο». Ωστόσο, μέσω της τοποθέτησης πιλότων, ο έλεγχος λειτουργεί πιο αποτελεσματικά και συγχρονισμένα και είναι ακόμη πιο σημαντικός κατά την προσγείωση στο κατάστρωμα ενός πλοίου. Καινοτομίες μπορούν επίσης να ονομαστούν εκείνες στις οποίες οι πιλότοι φτάνουν στην καμπίνα μέσω της θέσης του μπροστινού πλαισίου χρησιμοποιώντας μια ειδική σκάλα.

Αν συγκρίνουμε τη σχεδίαση αυτού του αεροσκάφους με το μοντέλο Su-33, υπάρχουν επίσης πολλά πλεονεκτήματα. Πρώτα απ 'όλα, αυξήθηκε το βάρος των οχημάτων SU-33UB, όπως και η περιοχή των φτερών και η ουρά του οχήματος. Τα φτερά ήταν διαμορφωμένα σε τέτοιο σχηματισμό που η βρώμα ήταν τόσο φαρδιά όσο τα φτερά της συσκευής. Αυτό οδήγησε στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο άρχισε να καταλαμβάνει περισσότερο χώρο στο υπόστεγο του πλοίου.

Είναι ειδικά κομμένο στο μπροστινό μέρος του σώματος, τα θραύσματά του είναι κατασκευασμένα από μια στρογγυλή επιφάνεια, η οποία μπορεί να εξηγηθεί από το σχήμα του σταθμού ραντάρ τύπου "Beetle". Η διάταξη του συστήματος Visor άλλαξε επίσης, καθώς στερεώθηκε κατά μήκος των αξόνων συμμετρίας.

Ιστορία της δημιουργίας και των δοκιμών του Su-33UB Vinishuvach

Η συσκευή είναι τύπου Su-33UB και αποτελεί μια βαθιά τροποποίηση του αεροσκάφους Su-33, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για αεροπλανοφόρα. Το στάχυ μιας νέας μηχανής μπορεί να χρησιμοποιηθεί το 1989. Το ίδιο το γραφείο σχεδιασμού Sukhoi ξεκίνησε το σχεδιασμό του αρχικού οχήματος, καθώς σχεδιαζόταν να χρησιμοποιηθεί για την εκπαίδευση πιλότων πολεμικών πλοίων. Κατά τη στιγμή του σχεδιασμού, ήταν σχεδόν αμέσως δυνατή η παραγωγή ενός tandem μηχανής. Η απόφαση ελήφθη ως ένδειξη ότι ένα αυτοκίνητο με τέτοιο περιστρεφόμενο πιλότο θα μπορούσε να ολοκληρώσει τη δουλειά πιο αποτελεσματικά και αποδοτικά.

Μια νέα φάση εργασιών έχει ξεκινήσει στο εργοστάσιο αεροσκαφών στο Komsomolsk, αλλά η υπόλοιπη διαμόρφωση των συστημάτων έχει ολοκληρωθεί στη Μόσχα.

Η πρώτη πτήση Su-33UB πέταξε έξω από την ομίχλη την άνοιξη του 1999 στο αεροδρόμιο Zhukovsky. Τα χαρακτηριστικά αυτού του αεροσκάφους ξεπερνούν σημαντικά τα ξένα ανάλογα, για παράδειγμα, αεροσκάφη όπως το F-14D και το Boeing F/A-18E/F.

Η βάση για την επιτυχία του αεροσκάφους Su-33UB βρίσκεται στο νέο εποχούμενο συγκρότημα, το οποίο επιτρέπει μια ποικιλία στρατιωτικών επιχειρήσεων. Επιπλέον, όλος ο εξοπλισμός δημιουργήθηκε ειδικά για τη δουλειά των θαλάσσιων μυαλών. Αυτό που έχει να πει αυτό το μοντέλο είναι ότι έχει εξαιρετικά χαρακτηριστικά κατά την προσγείωση και την αναχώρηση από επίγεια αεροδρόμια με μικρά σκοτεινά σύννεφα.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους Su-33UB

Η σχεδίαση του αμαξώματος έχει σχεδιαστεί ως αναπόσπαστο τριπλάνο, το οποίο έχει τερατώδεις αεροδυναμικές δυνάμεις. Εάν συγκρίνουμε την αεροδυναμική αυτού του οχήματος με την αεροδυναμική του αεροσκάφους Su-33, τότε το νέο όχημα θα έχει καλύτερες επιδόσεις κατά 10%. Για τον σκοπό της μετακίνησης των αεροδυναμικών στοιχείων, το ποσοστό φθοράς άλλαξε κατά 20%.

Κατά το σχεδιασμό αυτής της μηχανής, χρησιμοποιήθηκε μεγάλος αριθμός σύνθετων υλικών, αλλά τα κύρια μέρη εξακολουθούσαν να κατασκευάζονται από κράματα αλουμινίου. Έτσι, το ιπτάμενο φτερό είναι κατασκευασμένο από κράματα αλουμινίου, γεγονός που αυξάνει σημαντικά την επιβίωσή του στο μυαλό των μαχητών. Επιπλέον, αυτός ο σχεδιασμός είναι εύκολος και αξιόπιστος. Η χρήση ελαφρών κραμάτων και σύνθετων υλικών κατέστησε δυνατή τη μείωση του βάρους του μηχανήματος σε αυτό των μονάδων κίνησης ενός τροχού. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με μεγάλο αριθμό θωρακισμένων κωδικών αλμάτων, γεγονός που αυξάνει τη δυνατότητα επιβίωσης του αεροσκάφους.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους αντιπροσωπεύεται από δύο κινητήρες του μοντέλου TRDDF, αλλά με περαιτέρω τροποποίηση μπορούν να αντικατασταθούν από νεότερες και πιο αποδοτικές εγκαταστάσεις. Κάτω από το φτερό της πτήσης έχει εγκατασταθεί το σύστημα PTB. Αυτό το μοντέλο του Vinishovach μπορεί να ανεφοδιάζεται καθημερινά.

Το roll and pitch του αεροσκάφους ελέγχεται από ένα νέο αυτόματο σύστημα τύπου EDSU. Είναι απαραίτητος ο έλεγχος όλων των αεροδυναμικών επιφανειών, φλαπερών, πτερυγίων, φτερών ουράς, καθώς και της επιφάνειας των ρομποτικών μηχανών. Μόλις το αποκτήσετε, θα χρειαστεί μια ώρα για να ισορροπήσει και η ανυψωτική ισχύς του αυτοκινήτου θα αυξηθεί σημαντικά.

Ο πρώτος υπεύθυνος για την παραγωγή χημικών, εξοπλισμένο με σύστημα παραγωγής οξέος στο πιλοτήριο, ήταν το ίδιο το αεροσκάφος Su-33UB. Αυτό το σύστημα θα παρέχει στο πιλοτήριο άζωτο, το οποίο έχει μειώσει σημαντικά την αποθήκευση του αεροσκάφους κατά τη συντήρηση του εδάφους.

Εάν το BREO είναι εξοπλισμένο με τον ίδιο εξοπλισμό, αντιστοιχεί στις δυνατότητες της 5ης και 6ης γενιάς. Αυτό το σύστημα είναι σημαντικά μικρότερο σε μέγεθος και βάρος από τις προηγούμενες εκδόσεις και μπορεί να προσφέρει περισσότερες λειτουργίες σε λιγότερο χρόνο. Η πτήση διαθέτει ένα πλούσιο σύμπλεγμα καναλιών που παρακολουθεί όλα τα συστήματα και παρέχει στους πιλότους πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την ατμόσφαιρα του ανέμου.

Για τον εντοπισμό του εχθρού, το αεροσκάφος Su-33UB διαθέτει θερμικές συσκευές απεικόνισης και αποστασιοποιητές λέιζερ, οι οποίοι μπορούν να σημειώσουν ένα σημάδι και να υποδείξουν πώς να φτάσετε σε αυτό.

Ένα άλλο θετικό χαρακτηριστικό του σχεδιασμού μπορεί να ονομαστεί το σκοτεινό σύστημα καμπίνας στο πιλοτήριο. Σε ένα μηχάνημα τύπου Su-33UB μειώθηκε ο αριθμός των κεραμικών οργάνων, γεγονός που διευκόλυνε τη χρήση του μηχανήματος για εκπαίδευση. Το πιλοτήριο είναι εξοπλισμένο με έγχρωμες οθόνες, οι οποίες εμφανίζουν νέες πληροφορίες σχετικά με τη λειτουργία συστημάτων και συστημάτων γύρω από το αεροσκάφος. Σχεδιάστηκε επίσης ένα σύστημα δεικτών παρατήρησης στην μετωπική επιφάνεια του αεροσκάφους. Εάν υπάρχει πρόβλημα με το σέρβις της συσκευής, τότε προφανώς έχει εγκατασταθεί στις προηγούμενες εκδόσεις των Vinishchuvachs.

Ο κυβερνήτης της κλάσης Su-33UB κατασκευάστηκε σε ένα μόνο αντίγραφο. Το αρχικό σχέδιο ήταν να τεθεί αυτό το έργο σε σειριακή παραγωγή. Υπήρχε συμφωνία με την κινεζική UPS για 40 αυτοκίνητα, αλλά ξαφνικά άλλαξαν τη συμφωνία τους, γεγονός που οδήγησε στο κλείσιμο του έργου.

Το Su-33 είναι ένα αεροσκάφος που βασίζεται σε αεροπλάνο, που αναπτύχθηκε τη δεκαετία του 1980 ειδικά για το Ναυτικό και τον ένοπλο ρωσικό στρατό. Δημιουργήστε την 4η γενιά αντιδραστικών οινοποιών.

Φωτογραφία του Su-33 σε μεγάλο υψόμετρο.

Ιστορία της ανάπτυξης του Su-33

Έτσι, πήγα αμέσως στο Sukhoi Design Bureau (υπό την επίβλεψη του σχεδιαστή Simonov) για τα καθήκοντα και τις ανάγκες του Πολεμικού Ναυτικού της ΕΣΣΔ. Τα ρομπότ από αυτό το έργο ξεκίνησαν το 1984, βασισμένα στο αεροσκάφος Su-27 πλούσιας παραγωγής. Οι ντετέκτιβ αντιμετώπισαν το καθήκον να δημιουργήσουν μια πτήση σχεδιασμένη να επιτίθεται αποτελεσματικά σε εχθρικά πλοία από το κατάστρωμα του καταδρομικού.

Το 1987-88 πραγματοποιήθηκαν δοκιμές στίλβωσης στα δύο πρώτα πρωτότυπα της μηχανής. Στα τέλη του 1989, το Su-33 δοκιμάστηκε στο αεροπλανοφόρο «Τιφλίδα» με διαδικασίες προσγείωσης και προσγείωσης. Η επερχόμενη μοίρα του vinishovach pishov στο σίριαλ vyrobnitstvo.

Μετά το 2000, το Sukhoi Design Bureau εκσυγχρόνισε τα αεροσκάφη (Su-33M) 19, μετά τα οποία το Su-33 έλαβε νέους κινητήρες με αυξημένο πόρο, εξοπλισμένο με σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και συστήματα παρακολούθησης υψηλής ακρίβειας. Πραγματοποιήθηκαν ορισμένες πρόσθετες βελτιώσεις για τη βελτίωση των δυνατοτήτων πρόσκρουσης του ιπτάμενου, αν και τα ακριβή στοιχεία τους δεν αποκαλύφθηκαν.

Φωτογραφία του Su-33: κάτω όψη.

Χαρακτηριστικά του Su-33

Το Su-33 είναι τοποθετημένο για λειτουργία από το κατάστρωμα ενός αεροπλανοφόρου, παρόμοιο με το πρωτότυπο Su-27, και έχει τα ακόλουθα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά:

• πτερύγια που διπλώνουν, για τη συμπαγή του οχήματος και τη δυνατότητα τοποθέτησης μεγάλου αριθμού αεροσκαφών στο αεροσκάφος.
• Ο σχεδιασμός της πτέρυγας έχει τελειοποιηθεί για να βελτιώσει τα χαρακτηριστικά απόδοσης.
• ο σχεδιασμός των μπροστινών οριζόντιων ουρών προάγει τη δύναμη ανύψωσης και την ανθεκτικότητα της πτήσης.
• Για να αυξηθεί η ακτίνα μάχης του οχήματος, η ράβδος ανεφοδιασμού μεταφέρθηκε στον αέρα.
• εξοπλισμένο με ειδικά συστήματα πλοήγησης που προορίζονται για ελιγμούς κατά την προσγείωση στο κατάστρωμα.
• Το ενισχυμένο πλαίσιο βελτιώνει την ικανότητα ελιγμών στο κατάστρωμα.
• μια ειδική αντιδιαβρωτική προστασία έχει προστεθεί στα δομικά στοιχεία του μηχανήματος για τη βελτίωση της διάρκειας ζωής.
• Είναι δυνατή η λήψη μεγάλου αριθμού πυραύλων τύπου "repeat-repeat" σε μία πτήση μάχης.

Επιπλέον, το Su-33 είναι εξοπλισμένο με ειδικό κοντέινερ, το οποίο επιτρέπει τον ανεφοδιασμό σε άλλα αεροσκάφη.

Κατάστρωμα Vinishuvach Su-33 κοντά στο Poloti.

Κατάστρωμα vinishuvach Su-33, φωτογραφία από την αεροπορική επίδειξη MAKS-2005.

Το Su-33 αναπτύσσει ταχύτητα έως και 2300 km/έτος, έχει αυτονομία 17 km και εμβέλεια πτήσης 3000 km.

Ozbroennya Su-33

Το σύστημα ελέγχου αεροσκάφους (SUV-23K) είναι ασφαλισμένο έναντι αερομεταφερόμενων, θαλάσσιων και επίγειων στόχων σε όλους τους τύπους μετεωρολογικών συνθηκών.

Το βάρος μάχης του αεροσκάφους μπορεί να είναι έως 6,5 τόνους, τα θωρακισμένα συγκροτήματα ανάρτησης - 10. Σε διάφορες παραλλαγές, το θωρακισμένο αεροσκάφος μπορεί να μεταφέρει:

• πυραύλους μεσαίου βεληνεκούς (R-27) και μικρού βεληνεκούς (R-73) με κεραμική επίστρωση «over-and-over», 4-6 τεμαχίων το καθένα.
• μη επικαλυμμένοι πύραυλοι διαφόρων τύπων, σχεδιασμένοι να προσβάλλουν επίγειους στόχους και πλοία, που βρίσκονται σε μπλοκ των 4, 20 και 80 τεμαχίων.
• μη επικαλυμμένες βόμβες (συμπεριλαμβανομένων των κασετών) 500, 250 και 100 κιλών, 8, 28 και 32 τεμ. προφανώς.

Το ίδιο αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με ένα τυπικό πυροβόλο 30 mm GSh-30-1 με φορτίο πυρομαχικών 150 φυσιγγίων.

Στις τελικές εκδόσεις του Su-33, μεταφέρθηκε και η ικανότητα ανάρτησης των πυραύλων επιφανείας-εδάφους με κεραμική επίστρωση τύπου Mosquito.

Κατάστρωμα vinishuvach Su-33 (Su-27K), φωτογραφία από την αεροπορική επίδειξη MAKS-2005.

Su-33 (Su-27K), φωτογραφία από την αεροπορική επίδειξη MAKS-2005.

Virobnitstvo και υπηρεσία Su-33

Από το 1990, κατασκευάστηκαν 26 αεροσκάφη Su-33 και 4 αεροσκάφη ανά ώρα δαπανήθηκαν σε διάφορες εφαρμογές αεροσκαφών. Αυτή τη στιγμή, η ZS Russia εκμεταλλεύεται 18 από αυτούς τους στρόβιλους και άλλοι 4 βρίσκονται υπό συντήρηση.

Το Su-33 εκπαιδεύεται για την εκπαίδευση πιλότων αεροσκαφών με βάση το αεροπλανοφόρο στο ειδικό εκπαιδευτικό πεδίο NITKA, το οποίο αναπτύσσεται κοντά στην Κριμαία.

Από το 2016, 14 αεροσκάφη εισήλθαν στην αποθήκη της αεροπορικής ομάδας Admiral Kuznetsov TAVKR, ενώ το Su-33 θα χαθεί στη βάση κοντά στο Pivnichnomorsku.

Su-33 (Su-27K), φωτογραφία από την αεροπορική επίδειξη MAKS-2005.

Su-33, φωτογραφία από την αεροπορική επίδειξη MAKS-2003.

Su-33 (εργοστασιακός κωδικός T-10K, παλαιότερα γνωστό ως Su-27K, κωδικός ΝΑΤΟ: Flanker-D) - Radyansky/Ρωσικό αεροσκάφος τέταρτης γενιάς, που αναπτύχθηκε για το Ρωσικό Ναυτικό στο Γραφείο Σχεδίασης Sukhoi υπό την επίβλεψη του Μιχαήλ Πέτροβιτς Σιμ όνοβα.

Το αεροσκάφος που βασίζεται σε αεροπλανοφόρο Su-33 χρησιμοποιείται για την αντιαεροπορική άμυνα αεροπλανοφόρων που βασίζονται σε πλοία, την προστασία άλλων τύπων ναυτικής αεροπορίας και την εναέρια αναγνώριση. Δημιουργήθηκε με τη βοήθεια του Vinishuvach Su-27. Το Su-33 είναι το πρώτο αεροσκάφος της Σοβιετικής Ένωσης με οριζόντιο επίπεδο και προσγείωση. Επί του παρόντος υπάρχει μόνο ένα αεροσκάφος αυτού του τύπου σε υπηρεσία με το ρωσικό ναυτικό. Το 1973, το OKB του P.O. Sukhoi ανέπτυξε μια οικογένεια αεροσκαφών "Buran" με βάση το Vinishuvach Su-27, για το πολλά υποσχόμενο αεροπλανοφόρο υψηλής ισχύος, το οποίο δημιουργήθηκε στο πλαίσιο του Project 1160.

Το ίδιο έτος 1983 στο OKB im. Η P.O. Sukhoi άρχισε να αξιολογεί τη σκοπιμότητα του νικηφόρου αεροσκάφους Su-27 από το κατάστρωμα ενός αεροπλανοφόρου (το πρώτο πλοίο του Project 1143.5 ήταν επίσης καθηλωμένο). Ρομπότ μεγάλης κλίμακας που δημιουργήθηκαν από μια εξειδικευμένη τροποποίηση καταστρώματος του Su-27 (T-10K) φούντωσαν κατά μήκος του ποταμού υπό την επίβλεψη του επικεφαλής σχεδιαστή K. Marbashev. Το πρόγραμμα Zagalne kerivnitstvo δημιουργήθηκε από τον γενικό σχεδιαστή M.P. Σιμόνοφ. Το σχέδιο T-10K είχε κλαπεί από το 1984.

Η πρώτη πτήση της τελικής πτήσης της βάσης του πλοίου T10-K1 πραγματοποιήθηκε στις 17 Σεπτεμβρίου 1987. Το αυτοκίνητο οδηγήθηκε από τον δοκιμαστικό πιλότο V.G. Pugachov. Ταυτόχρονα, δημιουργήθηκε ένα άλλο πρωτότυπο, το T10K-2. Την 1η Νοεμβρίου 1989, φέτος, για πρώτη φορά στην ιστορία του ρωσικού στόλου, έκανε μια οριζόντια προσγείωση με τη βοήθεια αεροτελικών στο κατάστρωμα του πλοίου - το σημαντικό καταδρομικό "Τιφλίδα". Σε αυτό το ιστορικό πεδίο, ο πιλότος V.G. Pugachov πέταξε και την 21η πτώσης των φύλλων προσγειώθηκε για πρώτη φορά το T10-2 στο κατάστρωμα του καταδρομικού τις πρώτες μέρες. Βρέφος γεννημένος το 1991 Το TAVKR, που έχει ήδη μετονομαστεί σε «Admiral Fleet of the Radyansky Union Kovaliv», ολοκλήρωσε τη μετάβαση από τη Σεβαστούπολη στο Pivnichnomorsk, μπαίνοντας στην αποθήκη του ρωσικού στόλου Pivnichny. Το πλοίο ανατέθηκε στο μεγαλύτερο αεροπορικό σύνταγμα του Πολεμικού Ναυτικού, το οποίο παρήγαγε 24 αεροσκάφη Su-27K της πρώτης σειράς. Στα τέλη του 1994, ολοκληρώθηκε η δοκιμή του αεροσκάφους και το Su-33 έγινε δεκτό για παραγωγή.

T-10K-1 κοντά στην επιφάνεια

Το Su-33 δημιουργήθηκε από το αρχικό σχέδιο του Su-27. Αυτή είναι η πρώτη σειριακή πτήση στον κόσμο, βασισμένη στο σχέδιο "οριζόντιας ενιαίας τριπλάνου", που συνδέει την κανονική οριζόντια ουρά με την μπροστινή οριζόντια ουρά (PGO), η οποία είναι εγκατεστημένη στην περιοχή του πλαισίου ασφάλισης του τμήματος της κεφαλής. την άτρακτο. Προσαρμοσμένα από το πρωτότυπο «στεριάς», τα flaperons αντικαθίστανται με ένα πτερύγιο δύο τμημάτων, το οποίο επιτρέπει μια αλλαγή στη ρευστότητα προσγείωσης. Έχει χρησιμοποιηθεί για τη βελτίωση της αντοχής στη διάβρωση.

Ο σχεδιασμός των κύριων στοιχείων του πλαισίου του αεροσκάφους του πλοίου, ευθυγραμμισμένος με τον αεροσκάφος της βάσης εδάφους, έχει ενισχυθεί. Το ύψος των καρινών έχει αλλάξει ελαφρώς. Οι κονσόλες των φτερών και τα οριζόντια φτερά της ουράς διπλώνουν (με τη βοήθεια μιας πρόσθετης υδραυλικής κίνησης, η περιστροφή είναι 135°), γεγονός που αλλάζει σημαντικά τις διαστάσεις του αεροσκάφους όταν βρίσκεται στο κατάστρωμα ή στο υπόστεγο. Για το σκοπό αυτό, ο ραδιοφακός πλώρης και το άκρο της κεντρικής δέσμης μπορούν να γείρουν ανηφορικά όταν είναι ακίνητα.

Στην περίπτωση του Su-27, οι κονσόλες της πλήρως περιστρεφόμενης κύριας οριζόντιας ουράς μπορούν να ρυθμιστούν σε όλες τις ταχύτητες μόνο πλήρως (στο τέλος - 7 ° / + 70 °). Ο εξοπλισμός προσγείωσης αυξήθηκε από το Su-27 στο αεροσκάφος του πλοίου. Τα κύρια στηρίγματα είναι εξοπλισμένα με τροχούς αλλαγμένης διαμέτρου (1030 x 350 mm), το στήριγμα πλώρης έχει δύο τροχούς (620 x 180 mm) και μπορεί να περιστραφεί ±60°, γεγονός που εξασφαλίζει αυξημένη ευελιξία του πιλότου στο κατάστρωμα. Η πνευματική μέγγενη έχει ρυθμιστεί και το Su-27 έχει μετακινηθεί. Ένα πλήρως εξοπλισμένο εκτινασσόμενο κάθισμα K-36K είναι εγκατεστημένο στο πιλοτήριο, η πλάτη του οποίου έχει κλίση 30°, γεγονός που επιτρέπει στον πιλότο να πλοηγείται πιο εύκολα κατά τη διάρκεια της μάχης με ελιγμούς ανέμου.

Εργοστάσιο ηλεκτρισμού. Δύο κινητήρες turbofan AL-31F (2 x 12500 kgf) ή AL-31K (2 x 13300 kgf). Το Su-33 μπορεί να εξοπλιστεί με εξωτερικές δεξαμενές πυρκαγιάς. Μια ράβδος ανεφοδιασμού καυσίμου τύπου L, η οποία ανασύρεται στη θέση μη λειτουργίας, αποσύρεται πλήρως στο μπροστινό μέρος της ατράκτου, αριστερόστροφα από την καμπίνα του πιλότου. Ο ρόλος του πιλότου ανεφοδιασμού μπορεί να αντικατασταθεί από ένα άλλο αεροσκάφος Su-33 με εναέριο δοχείο (το κτίριο μπορεί να μεταφέρει έως και 6000 κιλά καυσίμου).

Το συγκρότημα πτήσης και πλοήγησης PNK-10K περιλαμβάνει ένα αυτόματο σύστημα ελέγχου με αυτόματη ώθηση κινητήρα, το οποίο εξασφαλίζει πτήση με διόρθωση συντεταγμένων από συστήματα δορυφορικής πλοήγησης και ραδιοπλοήγησης μεγάλης εμβέλειας, στροφή προς την προσέγγιση πλοίου και προσγείωσης σε αυτόματη λειτουργία με τη βοήθεια του το σύστημα του πλοίου "Resistor-K-42" (Η προσγείωση είναι δυνατή σε μετεωρολογικό ελάχιστο 30x400 m και υπάρχει επίσης αυτόματη προσέγγιση στην περιοχή προσγείωσης μέχρι την αποβάθρα).

Στην καμπίνα του πιλότου, αντί για τον τυπικό δείκτη οπτικής επαφής Su-27 (IPV), εγκαθίσταται στο ELT μια πλούσια λειτουργική ένδειξη, η οποία μπορεί να εμφανίζει πληροφορίες πλοήγησης, τακτικές και στοχευμένες πληροφορίες, καθώς και πληροφορίες Atsia για το στρατόπεδο του on -τα συστήματα του αεροσκάφους.

Η καμπίνα είναι εξοπλισμένη με συσκευές πτήσης και πλοήγησης που σας επιτρέπουν να πλοηγείστε σε αποστολές μάχης μέρα και νύχτα σε οποιονδήποτε μετεωρολογικό σταθμό, καθώς και ένα σύστημα για την εμφάνιση πληροφοριών στο φόντο του παρμπρίζ. Το κάθισμα K-36 που εκτινάσσεται θα εξασφαλίσει την τάξη για το πλήρωμα σε οποιοδήποτε ύψος και ταχύτητα, συμπεριλαμβανομένων των μηδενικών τιμών. Ο πιλότος του αεροσκάφους φοράει αντιβανδαλική στολή PPK-15, η οποία του επιτρέπει να εκτελεί αποτελεσματικά ρέβαντ έως και 10 εκατοστά μέσα σε μία ώρα. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με σύστημα στόχευσης με κράνος τύπου NSC-1. Αυτό το σύστημα λειτουργεί με την αποθήκευση των κεφαλών του πυραύλου, την ευθυγράμμιση των σκοπευτικών και την ασφάλιση του ποδιού του πιλότου. Οι πιλότοι που έχουν πετάξει το Su-33 μιλούν θετικά για τα χαρακτηριστικά πτήσης και προσγείωσης του. Το αεροσκάφος δεν έχει ανάλογα μεταξύ των ξένων αεροσκαφών και ξεπερνά σημαντικά τα R-14 και R-18, τα κύρια αεροσκάφη που βασίζονται σε αερομεταφορείς του Ναυτικού και του Σώματος Πεζοναυτών των ΗΠΑ.

Το Su-33 είναι η μεγαλύτερης εμβέλειας και ισχυρότερη ναυτική βάση στον κόσμο.
Αυτό επιβεβαιώνεται από το Komsomolsk-on-Amuri, όπου μέχρι το 2015 είχαν ήδη κυκλοφορήσει περισσότερα από 2.000 αντίτυπα της μάρκας Sukhy. Το 2015, αυτός ο lineman με βάση το κατάστρωμα σκοπεύει να εξοικονομήσει θέσεις για παραδόσεις στο εξωτερικό. Η Ρωσία έχει προσδιορίσει την ανάπτυξη αεροσκαφών ναυτικού αεροπλανοφόρου ως μία από τις κατευθύνσεις προτεραιότητας το 2015.

Καμπίνα Su-33

Su-33UB

(εργοστασιακός κωδικός T-12UB, παλαιότερα γνωστό ως Su-27KUB) είναι ένα διθέσιο (καθίσματα στη σειρά) αεροσκάφος τέταρτης γενιάς που βασίζεται σε αεροπλανοφόρο αρχικής μάχης με μπροστινές οριζόντιες ουρές (PGO), βασισμένο στο Su-33 αεροσκάφος που βασίζεται σε αεροπλάνο.
Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά του αεροσκάφους Su-33UB είναι ότι δεν είναι στάνταρ για τα κύρια οχήματα μάχης να μετακινούν το πλήρωμα ώμο με ώμο, γι' αυτό η αλληλεπίδραση των πιλότων κατά τη διάρκεια της πτήσης έχει βελτιωθεί και μια σύντομη ματιά προς τα εμπρός ακόμη και μεταξύ των παραδοσιακών αρχικών πιλότων μάχης, κάτι που είναι ακόμη πιο σημαντικό για την προσγείωση στο κατάστρωμα ενός αεροπλανοφόρου. Η είσοδος στην καμπίνα γίνεται μέσω μιας κόγχης κοντά στην μπροστινή κολόνα του πλαισίου.

Κύρια παραγωγικά και τεχνικά χαρακτηριστικά:
Dovzhina letak – 21,2 m,
Το άνοιγμα των φτερών του κριλ είναι 15,9 μέτρα,
Κενό φορτίο – 10.700 kg, φορτίο πυρκαγιάς – 4.600 kg, μέγιστο βάρος – 38.800 kg, φορτίο μάχης – 8.000 kg
Η μέγιστη ταχύτητα στο έδαφος είναι 1300 km/έτος, σε υψόμετρο – 2120 km/έτος,
Stele – 17.000 m,
Το εύρος πτήσης είναι 3200 km.
Πλήρωμα, άτομα - 2
Νέο αεροσκάφος: αεροπλανοφόρο GSh-30-1 (150 φυσίγγια). Βόμβες με διαμέτρημα έως 500 kg και μπλοκ NAR με μάζα πυρκαγιάς έως 8000 kg. Πύραυλοι Kerovan «επανειλημμένα» R-27, R-73. Ο εξοπλισμός ήταν εξοπλισμένος με το ραντάρ Sokil (Zhuk-MSF) με χειροβομβίδες κεραίας παθητικής φάσης, το οποίο κατέστησε δυνατή την ενσωμάτωση ενός ευρέος φάσματος κεραμικών πυραύλων επιφάνειας-επιφάνειας και επιφανείας-πλοίου.

Μνημείο για το Su-33, που χτίστηκε κοντά στο εργοστάσιο αεροσκαφών Komsomolsk-on-Amur.

Η συνεχής καταπολέμηση της τρομοκρατίας του Κοντού αποκαλύπτει αμέσως μια σειρά από μοναδικά χαρακτηριστικά. Zokrema, επιδεικνύει ως εκ θαύματος τεχνικές ρομπότ μάχης που δίνουν ανωτερότητα σε διαφορετικές χώρες και επίσης επεξηγεί άλλες στρατηγικές. Η επιλογή των τρεχουσών στρατηγικών και τακτικών επιτρέπει στους συμμετέχοντες στον αγώνα κατά της τρομοκρατίας να προσδιορίσουν τις προφανείς στρατιωτικές και πολιτικές δυνάμεις και να προωθήσουν το επίπεδο προετοιμασίας μιας ειδικής αποθήκης και να επαληθεύσουν τις πρακτικές και να εξασκήσουν διάφορες τεχνικές των ρομπότ μάχης.

Ήδη, οι αμερικανικές στρατιωτικές δυνάμεις πραγματοποιούν χτυπήματα σε στόχους στο Ιράκ. Οι μάχιμες δυνάμεις επιχειρούν από χερσαίες βάσεις της περιοχής, καθώς και από αεροπλανοφόρα, που πλησιάζουν τακτικά στη θάλασσα και διασφαλίζουν το έργο των πιλότων τους. Το περασμένο φθινόπωρο, η UPS της Γαλλίας λειτούργησε με παρόμοιο τρόπο: μέρος των εργασιών εκτελούνταν από τους πιλότους των μονάδων «στεριάς» και επιπλέον, τους δόθηκε υποστήριξη από τις πτήσεις αεροσκαφών με βάση τους αερομεταφορείς. Έτσι, στην άλλη άκρη της Μεσογείου υπάρχει το γαλλικό αεροπλανοφόρο Charles de Gaulle, πίσω από το οποίο παρατηρείται αισθητή αύξηση της έντασης των μάχιμων επιχειρήσεων. Όσον αφορά τα ρωσικά μαχητικά αεροσκάφη, μέσω αντικειμενικών παραγόντων επιχειρούν μόνο από χερσαία αεροδρόμια κοντά στη Συρία και τη Ρωσία.

Η κύρια βάση για την ομαδοποίηση των ρωσικών αεροδιαστημικών δυνάμεων που συμμετέχουν στην τρέχουσα επιχείρηση είναι το αεροδρόμιο Khmeim στην είσοδο της Συρίας. Επιπλέον, οι επιθέσεις εμπρός είχαν την ίδια μοίρα με τις πτήσεις από τις βάσεις Ένγκελς και Μόζντοκ. Επιπλέον, παρά τη θεωρητική σκοπιμότητα, οι ρωσικές τεθωρακισμένες δυνάμεις δεν έχουν λάβει ακόμη αεροσκάφη με βάση το αεροπλάνο για να συμμετάσχουν στην επιχείρηση. Προφανώς, στα μέσα του περασμένου φθινοπώρου, το μόνο ρωσικό καταδρομικό «Admiral to the Radyansky Union Kuznetsov Fleet» τελείωσε τις αρχικές του αποστολές μάχης στη Μεσόγειο Θάλασσα. Σε σχέση με αυτό, έγιναν εικασίες για τη δυνατότητα αποστολής πλοίου με αεροπορική ομάδα στις συριακές ακτές για να συμμετάσχει στην επιχείρηση.

Su-33 κοντά στην Πολωνία. Φωτογραφία: Wikimedia Commons

Μέχρι τώρα, η αεροπορία που βασίζεται σε αερομεταφορέα δεν έχει επιτευχθεί μέχρι το τέλος των στρατιωτικών μαχών στο μυαλό μιας πραγματικής σύγκρουσης. Ο πιο προφανής λόγος για αυτό είναι η πανταχού παρουσία της κατανάλωσης. Τα στρατιωτικά αεροσκάφη και τα ελικόπτερα της Πολεμικής Αεροπορίας αντιμετωπίζουν καλά τα καθήκοντά τους και, ίσως, δεν θα χρειαστούν τη βοήθεια συναδέλφων από αεροσκάφη που βασίζονται σε μεταφορείς. Μπορεί επίσης να υποτεθεί ότι τα αεροσκάφη καταστρώματος δεν συμμετέχουν σε επιθέσεις λόγω της μικρής αλλαγής στα χαρακτηριστικά. Η βάση της ομάδας αεροπορίας του "Admiral Kuznetsov" είναι το Su-33 χαμηλής ποιότητας, το οποίο, για τις δυνατότητές του κρούσης, σαφώς θυσιάζει την τεχνολογία της βάσης Khmeim.

Και όμως, τουλάχιστον θεωρητικά, το Su-33 θα μπορούσε να βοηθήσει τους συναδέλφους τους «προσγειωμένους» στον αγώνα κατά των τρομοκρατών. Όπως και άλλες στρατιωτικές δυνάμεις, έχουν ακόμα τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουν την επίθεση σε χερσαίους στόχους. Φυσικά, έχουν λιγότερες υψηλές επιδόσεις έναντι εξειδικευμένων αεροσκαφών κρούσης.

Για κάποιο λόγο, το Su-33 είναι ένας από τους μικρότερους τύπους αεροσκαφών στις ρωσικές τεθωρακισμένες δυνάμεις. Από τα τέλη της δεκαετίας του '80 έως τα τέλη της δεκαετίας του '90, κατασκευάστηκαν μόνο 26 αεροσκάφη παραγωγής αυτού του μοντέλου. Η Nina, σύμφωνα με διάφορες πηγές, λειτουργεί περισσότερα από 14-15 τέτοια μηχανήματα. Μια ντουζίνα από αυτούς που έφταιγαν ξοδεύτηκαν σε περιττά έξοδα, που χάθηκαν σε οικονομίες. Σε δύσκολες στιγμές στη θάλασσα, είναι πιθανό να υπάρχουν περισσότερα από λίγα αεροσκάφη σε ένα καταδρομικό που βρίσκεται σε ένα αεροσκάφος. Άλλες πτήσεις χάνονται στη σημύδα.

Ως περαιτέρω ανάπτυξη του Vinishuvach Su-27, το Su-33 που βασίζεται στο κατάστρωμα διατήρησε υψηλές επιδόσεις. Έτσι, είναι δυνατή η πτήση με ταχύτητα έως και 2300 km/έτος (σε υψόμετρο), και η αυτονομία είναι 3000 km. Λόγω της απενεργοποίησης της πρόσθετης ράβδου για ανεφοδιασμό στο πάτωμα, η σοβαρότητα της πρόσκρουσης και η ακτίνα μάχης μπορούν να αυξηθούν σημαντικά. Έτσι, την ώρα της άφιξης του αεροπλανοφόρου στα ανοικτά των ακτών της Συρίας, είναι δυνατό να κατακτηθεί η πλειοψηφία αυτού του κράτους.

Το κύριο καθήκον του Vinishchuvach Su-33 είναι η αερομεταφερόμενη μάχη. Έτσι, υπό το φως των πρόσφατων εξελίξεων, αυτές οι πτήσεις μπορούν να αποκτηθούν πριν από την τρέχουσα προστασία των αεροσκαφών κρούσης κατά την κατάκτηση αποστολών μάχης. Σύμφωνα με προφανή δεδομένα, όταν μάχεται εναντίον στρατιωτικών στόχων, το Su-33 έχει σχεδιαστεί για να φέρει βάρος έως και 3,2 τόνους. Ο κύριος εξοπλισμός του είναι οι πύραυλοι μεσαίου βεληνεκούς R-27 διαφόρων τροποποιήσεων. Το φορτίο πυρομαχικών του αεροσκάφους μπορεί να περιλαμβάνει έως και 4-6 βλήματα τύπου δέρματος.

Στην αποθήκη του ρωσικού αεροπορικού ομίλου στη Συρία υπάρχουν τα Su-27SM και Su-30SM. Αυτά τα αεροσκάφη μπορούν να μεταφέρουν κυματοειδείς πυραύλους «μπρος-πίσω» διαφόρων τύπων. Σε αυτή την περίπτωση, αυτή η ονοματολογία για τη στρατιωτική μάχη μπορεί να συμπίπτει με τη λίστα των πυραύλων που μπορεί να μεταφέρει το Su-33. Έτσι, οι μαχητικές δυνατότητες όλων αυτών των αεροσκαφών μπορεί να είναι στο ίδιο επίπεδο, αν και οι πιθανές δραστηριότητες που σχετίζονται με την αποθήκη εξοπλισμού επί του σκάφους.

Όντας ένα αεροσκάφος χαμηλού κόστους, το Su-33 είναι περιορισμένη στην ικανότητά του να σχηματίζει ένα σύστημα επιφάνειας-επιφάνειας, σχεδιασμένο να χρησιμοποιείται στο έδαφος για πυραύλους και βόμβες χωρίς επίστρωση. Η πιθανότητα στασιμότητας των μη επικαλυμμένων πυραύλων αεροσκαφών Ζ-8, Ζ-13, Ζ-25 κ.λπ. Ο αριθμός των μπλοκ και των βλημάτων υπολογίζεται σύμφωνα με την εργασία που έχει ανατεθεί.

Η αποθήκη αποθήκευσης βομβών μπορεί να περιλαμβάνει πυρομαχικά διαμετρήματος 500, 250 και 100 κιλών. Σε αυτές τις πλατφόρμες μπορούν να αιωρούνται βόμβες υψηλής έκρηξης, συστάδες μεμονωμένων βομβών, δεξαμενές ανάφλεξης και άλλα πυρομαχικά παρόμοιων διαστάσεων. Κατά την ανάρτηση βομβών 500 κιλών, η πτήση μεταφέρει όλα τα πυρομαχικά: κάτω από το φτερό και κάτω από την άτρακτο. Οι βόμβες με διαμέτρημα 250 κιλά μπορούν να αναρτηθούν σε ποσότητα 28 τεμαχίων. Πυρομαχικά 100 kg - 32 μονάδες. Η ακριβής ποσότητα των πυρομαχικών καθορίζεται από την ισορροπία διαφόρων παραγόντων, λαμβάνοντας υπόψη την ατμοσφαιρική ρύπανση του αεροσκάφους.

Πρέπει να σημειωθεί ότι η χρήση βομβών που πέφτουν ελεύθερα μειώνει σοβαρά την πιθανή αποτελεσματικότητα μάχης. Προκειμένου να αυξηθεί η ακρίβεια της επίθεσης, η επιτυχία του χτυπήματος απαιτεί τη σκλήρυνση των κεραμικών πυρομαχικών και μια ειδική συσκευή σκόπευσης. Ποιες πληροφορίες υπάρχουν σχετικά με την πιθανότητα οι κατασκευαστές Su-33 να στοιβάζουν στημένες βόμβες κάθε μέρα. Προφανώς, η ενσωματωμένη αποθήκη ηλεκτρονικών ειδών διαθέτει εκτεταμένο εξοπλισμό που έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί με παρόμοια. Το συγκρότημα στόχευσης-πλοήγησης έχει πολλά άλλα χαρακτηριστικά που μπορεί να μειώσουν την αποτελεσματικότητα του βομβαρδισμού.

Στην πραγματικότητα, η βάση της ρωσικής ομάδας επίθεσης στη Συρία είναι τα βομβαρδιστικά Su-24M. Σύμφωνα με προφανή δεδομένα, βόμβες χωρίς επίστρωση εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ενεργά, γεγονός που διασφαλίζει ότι τα χτυπήματα επιτυγχάνονται με υψηλή ακρίβεια. Για την αποτελεσματική αποθήκευση βομβών, βομβών, αερομεταφερόμενων βομβών χρησιμοποιήστε ένα ειδικά εξοπλισμένο ηλεκτρονικό σύστημα - ένα εξειδικευμένο υπολογιστικό υποσύστημα SVP-24, που δημιουργήθηκε από την εταιρεία πληροφορικής Hephaestus. Αυτός ο εξοπλισμός συλλέγει πληροφορίες σχετικά με τη θέση του σήματος, την κατανομή της ατράκτου, τις παραμέτρους ροής αέρα, την ατμόσφαιρα κ.λπ., μετά τις οποίες τις επεξεργάζεται και εμφανίζει δεδομένα για τη ρίψη βομβών. Η ανάλυση όλων των απαραίτητων πληροφοριών σάς επιτρέπει να βελτιώσετε τα χαρακτηριστικά του βομβαρδισμού. Μάλιστα, οι αυθεντικές άσβεστες βόμβες χτυπούσαν τον στόχο με μικρότερη ακρίβεια από τις κεραμικές.

Αυτή τη στιγμή, έχουν δημιουργηθεί αρκετές εκδόσεις του συστήματος SVP-24. Διάφορες τροποποιήσεις αυτού του εξοπλισμού είναι διαθέσιμες προς πώληση στην αποθήκη αεροηλεκτρονικού εξοπλισμού των Su-24, Tu-22M3 και άλλων αεροσκαφών. Ωστόσο, υπάρχει ακόμα μια καθημερινή επιλογή εξοπλισμού για πολλά άλλα στρατιωτικά αεροσκάφη μάχης, συμπεριλαμβανομένου του Su-33. Έτσι, τα καταστρώματα, τα οποία βρίσκονται στην πρώτη γραμμή των επιθέσεων από επίγειους στόχους, αναγκάζονται να χρησιμοποιήσουν τις τυπικές δυνατότητες παρατήρησης που μεταφέρθηκαν στο πιο πρόσφατο έργο, αντί να ανταγωνίζονται για τα χαρακτηριστικά τους με τη μικρή εταιρεία «Ήφαιστος και Τ».

Πρώτον, τα κτίρια τύπου βινυλίου που τοποθετούνται στο κατάστρωμα θα επιτύχουν με επαρκή αποτελεσματικότητα την επιθυμητή νίκη στον αέρα ή τη συσσώρευση αερομεταφερόμενων στόχων, καθώς και τα χαρακτηριστικά τους κατά τη διάρκεια χτυπημάτων σε στόχους εδάφους, μπορεί να είναι ανεπαρκή. Αυτός, ωστόσο, μπορεί να είναι ένας από τους κύριους λόγους για τους οποίους το Su-33 εξακολουθεί να μην χρησιμοποιείται στη συριακή επιχείρηση: Οι αεροδιαστημικές δυνάμεις και έτσι μεταφέρουν επαρκή αριθμό πτήσεων με υψηλά χαρακτηριστικά, μέσω των οποίων δεν είναι δυνατή η λήψη στρατιωτικών και ναυτικών στόλο αεροπορίας για την καταπολέμηση των ρομπότ.

Ούτε λιγότερο, στα τραγουδιστικά μυαλά του Su-33 θα μπορούσε να είχε εμφανιστεί καφέ στην αρχή των στρατιωτικών επιχειρήσεων στην αποθήκη της ομάδας σοκ. Προηγουμένως, ήταν κατανοητό ότι το Su-24M με το σύστημα SVP-24 θα μπορούσε να λειτουργεί στις ίδιες ομάδες με αεροσκάφη του δικού του τύπου, αλλά δεν θα είχε τέτοιο έλεγχο. Σε αυτή την περίπτωση, ένα βομβαρδιστικό με υπολογιστικό υποσύστημα παίζει το ρόλο του ηγέτη, αναζητώντας τελικά στόχους και πραγματοποιώντας όλους τους απαραίτητους υπολογισμούς. Την κατάλληλη στιγμή, πρέπει να ρίξετε τις βόμβες που πέφτουν ελεύθερα και στη συνέχεια να δώσετε την εντολή στα κορυφαία βομβαρδιστικά. Για μία ώρα ρίψης βομβών, αρκετοί πιλότοι μπορούν να εξασφαλίσουν την ακρίβεια του βομβαρδισμού ολόκληρης της ομάδας.

Στην ίδια ομάδα με το κορυφαίο Su-24M, εξοπλισμένο με το SVP-24, δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν μόνο αεροσκάφη αυτού του τύπου, αλλά και άλλος εξοπλισμός, όπως το Su-33. Έτσι, η αναζήτηση για ερευνητικούς σκοπούς και η επεξεργασία δεδομένων θα τοποθετηθεί στο αεροσκάφος σε ειδικές εγκαταστάσεις, οι οποίες θα επιτρέψουν σε άλλες τεχνολογίες να αρκεστούν μόνο σε προφανή αεροηλεκτρονικά. Φυσικά, αυτή είναι μια συμβιβαστική λύση και δεν επιτρέπει στους χειριστές αεροσκαφών που βασίζονται στο κατάστρωμα να λειτουργούν πλήρως χωρίς τη βοήθεια βομβαρδιστικών με τον απαραίτητο εξοπλισμό. Τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό, είναι δυνατό να ολοκληρωθούν εργασίες χρησιμοποιώντας την υπάρχουσα τεχνολογία χωρίς την ανάγκη περίπλοκου και πολύπλοκου εκσυγχρονισμού.

Παραλλαγές βόμβας του Su-33. Baby Navy-korabel.livejournal.com

Επίσης, το ισχυρό ρομπότ μάχης των βομβαρδιστικών και του Vinishchuvachev μας επιτρέπει να λύσουμε ένα άλλο πρόβλημα. Σε σχέση με τα πρόσφατα τραγικά γεγονότα, επαινέθηκε η απόφαση να εξαναγκαστεί η δικαίωση των απεργοσπαστών. Κατά την πλήρη λειτουργία των Su-24M και Su-33, καθίσταται δυνατός ο συνδυασμός των δύο αποστολών. Έτσι, οι ένοχοι θα είναι υπεύθυνοι για την αφαίρεση των πυραύλων της κατηγορίας «over-the-air», καθώς και ορισμένων βομβών χωρίς επίστρωση. Αυτό γίνεται για να μπορούν να προστατεύουν τους βομβαρδιστές από πιθανές επιθέσεις, αλλά και να τους βοηθούν σε περίπτωση χτυπήματος λόγω του μεγάλου αριθμού βομβών που πέφτουν.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι παρόμοιες μέθοδοι σωτήριας εργασίας μπορούν να χρησιμοποιηθούν όχι μόνο στην περίπτωση αεροσκαφών που βασίζονται σε αεροπλάνο. Το Su-24M, εξοπλισμένο με εξοπλισμό της Hephaestus & T, μπορεί να μεταφέρει όχι μόνο το Su-33, αλλά και οποιοδήποτε άλλο μαχητικό αεροσκάφος με δυνατότητα μεταφοράς βομβών χωρίς επίστρωση. Από αυτό το πλεονέκτημα μπορούμε εύκολα να δούμε τα μικρότερα Su-27SM και Su-30SM, τα οποία βρίσκονται ήδη στη βάση Khmeim στη Συρία.

Στην πραγματικότητα, θεωρητικά, τα αεροσκάφη Su-33 στο κατάστρωμα στο σύνολό τους δεν είναι πιθανό να συμμετάσχουν στη συνεχιζόμενη επιχείρηση ως αεροπλανοφόρα και βομβαρδιστικά και παρουσιάζουν υψηλή απόδοση, η οποία εναλλάσσεται, ωστόσο, με αποτελεσματικούς παράγοντες. Η Prote, ίσως, δεν θα μπορέσει να συμμετάσχει στον αγώνα κατά των τρομοκρατών στη Συρία. Στα δεξιά είναι ότι η ομαδοποίηση επιτρέπει την εγκαθίδρυση της διοίκησης και η ενίσχυσή της μπορεί να επιτευχθεί χωρίς αποκλεισμούς για την ανάπτυξη της τεχνολογίας των στρατιωτικών-κοσμικών δυνάμεων. Η εκπαίδευση πριν την λειτουργία της αεροπορίας του Πολεμικού Ναυτικού απλά δεν έχει νόημα.

Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι το αεροπλανοφόρο «Admiral to the Radiansky Fleet Soyuz Kuznetsov», ενώ βρισκόταν στη Μεσόγειο Θάλασσα, δεν πέταξε στις ακτές της Συρίας και εξασφάλισε την πλημμύρα των πιλότων του στην περιοχή αυτή. Επιπλέον, μπορείτε να υποθέσετε ότι αυτό δεν θα συμβεί στο μέλλον, ακόμα κι αν θέλετε να απενεργοποιήσετε το κύκλωμα. Η συριακή σύγκρουση φαίνεται να είναι ένα καλό πεδίο δοκιμών για τη δοκιμή νέας τεχνολογίας και εξοπλισμού αερομεταφορών. Είναι αδύνατο να απενεργοποιηθεί ότι στο εγγύς μέλλον η εντολή θα είναι να προσπαθήσουμε στο μυαλό μιας πραγματικής σύγκρουσης όχι μόνο την αεροπορία «στεριάς», αλλά και τις πτήσεις του στρατιωτικού-ναυτικού στόλου.

Στο τέλος της ημέρας, σε επιχειρήσεις στο Closer Meeting, έλαβαν μέρος ορισμένα αεροπλανοφόρα από τις Κάτω Χώρες. Για παράδειγμα, στο τέλος της πτώσης των φύλλων, το γαλλικό αεροπλανοφόρο Charles de Gaulle έφτασε στις ακτές της Συρίας, μια ομάδα αεροπορίας που συμπλήρωσε την ομάδα της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας που βρίσκεται στην περιοχή. Τα ναυτικά των Κρατών υποδοχής οργάνωσαν μια εκ περιτροπής πλήρους κλίμακας, κατά την οποία διαφορετικά αεροπλανοφόρα κατέφθαναν εναλλάξ σε κάθε περιοχή. Η Ρωσία, από την πλευρά της, δεν φαίνεται να εμπλέκει το μοναδικό αεροπλανοφόρο της και την αεροπορική της ομάδα στη συριακή αεροπορία. Επί της ουσίας αυτού του τεκμηρίου, υπάρχουν ορισμένα γεγονότα τακτικής, στρατηγικής και τεχνικής φύσης. Στο πλαίσιο αυτό, στο πλαίσιο της ενίσχυσης της αεροπορικής ομαδοποίησης, τις περισσότερες φορές θα περίμενε κανείς τη δημιουργία νέων χερσαίων βάσεων, παρά την κατάρρευση της αεροπορίας που βασίζεται σε αερομεταφορείς. Προτείνετε, όπως είπαν, η μοίρα του Su-33 στις μάχες δεν μπορεί ακόμη να απενεργοποιηθεί εντελώς. Αυτά τα letaki, με την κατάλληλη vykoristanny, μπορούν να είναι χρήσιμα για την επίτευξη του στόχου.

Για το υλικό του ιστότοπου:
http://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://sukhoi.org/
http://bastion-karpenko.ru/
http://navy-korabel.livejournal.com/